Seit Langem betont DAF die Familienähnlichkeit zwischen dem Flaggschiff XF, der mittelschweren CF-Baureihe und den leichten LF-Verteilern: "Ein XF ist ein CF ist ein LF ist ein DAF", lautet der Slogan. Doch nur der XF feiert bei deutschen Kunden echte Erfolge. Der CF verkauft sich passabel, der LF ist ein Exot. Mit Euro 6 will DAF das ändern: Klar, für die angepeilten 20 Prozent Marktanteil muss man in allen Klassen punkten.
Die Familienähnlichkeit zum großen XF ist auffallend, vor allem beim CF. Der große Kühlergrill sorgt für mehr Luftdurchsatz, die Scheinwerferpartie mit LED-Tagfahr- sowie Abbiegelicht wie auch die optionalen Skylights im Dach wurden schlicht vom Flaggschiff übernommen. Bruchoptimierte Lexangläser sollen die Frontscheinwerfer haltbarer machen.
Der Einstieg in die schmale CF-Kabine gestaltet sich durch die treppenartige Anordnung der Stufen nach wie vor gut. Nur drei Tritte führen ins Innere, dafür wird der Fahrerplatz rechts von einem stattlichen Motortunnel eingegrenzt. Die zentrale Armatureneinheit übernimmt der CF fast baugleich vom großen Bruder. Allerdings wirkt der geänderte obere Abschluss mit den fünf filigranen Luftausströmern in Hartplastik nicht ganz so wertig. Zudem müssen CF-Piloten auf den praktischen Ausziehtisch verzichten. Dafür spendiert DAF das gut bedienbare XF-Multifunktionslenkrad, mit Tempomatbedienung rechts und Audio-Funktionen links.
Nach wie vor zeigen sich die Instrumente angenehm puristisch - große Analoginstrumente für Tempo und Drehzahl, kleine für Dieselvorrat und Druck. Die Adblue-Anzeige besorgt ein schmaler LED-Strich. Dafür glänzt der ebenfalls aus der großen Baureihe übernommene Bordcomputer mit umfangreichem Menü.
Als erster Hersteller spendieren die Eindhovener den Chauffeuren in der mittelschweren und leichten Klasse den Driver Performance Assistant (DPA). Der unterstützt den Fahrer beim Erzielen möglichst guter Verbrauchswerte und gibt nützliche Tipps für vorausschauendes Fahren, optimale Gangwechsel und sinnvolle Nutzung der verschleißlosen Bremsen. Bei den ersten Fahrtests überzeugte das System durch gute Einschätzung. Wer etwa nach einem sorgsam absolvierten Kreisverkehr das Lob "gut vorausschauend gefahren", erhält, fährt motivierter weiter.
Fahrwerkstechnisch hat DAF beim CF ebenfalls nachgelegt. Er kommt in den Genuss der auch beim neuen XF optimierten Achsen samt Federung. Zudem wurde die Kabinenlagerung an die neue Federcharakteristik angepasst. Lohn der Mühe ist ein ausgewogenes Fahrverhalten mit direkter, fast sportlich zu nennender Lenkung.
DER CF ERFÜLLT SEINE ROLLE ALS VERTEILER SEHR GUT
Der CF fährt sich äußerst wendig und bietet einen großen Lenkeinschlag. Schlechte Straßen machen sich trotz insgesamt straffer Auslegung kaum bemerkbar. Dazu tragen auch die optimierten (Grammer-) Sitze bei, die sich jetzt leichter verstellen lassen und deutlich besseren Sitzkomfort bieten.
In Kombination mit neuem MX11-Sechszylinder schaffen die Niederländer das Kunststück, dass der CF Euro 6 in einigen Leistungseinstellungen rund 100 Kilo leichter wiegt als der vergleichbare Vorgänger mit MX13. Das große, aus dem XF adaptierte Triebwerk bleibt aber weiter für den CF lieferbar. Der bis zu 510 PS starke 12,9-Liter erscheint jetzt allerdings nur noch für Kipper- und Sonderanwendungen interessant. Für Fahrtests stand ein CF 440 6x4 mit MX11 und automatisiertem 16-Gang-Getriebe zur Verfügung. Und der macht schnell klar, dass der "kleine" Motor, das passende Getriebe vorausgesetzt, mit 440 PS und 40 Tonnen völlig ausreicht. Zwar wiegt die Schaltbox etwas mehr als die 12-Gang-Version. Trotzdem ist ein derart konfigurierter CF immer noch leichter als ein 460er mit MX13.
In der 4x2-Sattelzugmaschine läuft der 10,8-Liter-Motor leise, harmoniert bestens mit der ZF-Schaltbox und verfügt jetzt auch über feine Zutaten wie Fast-Shift und Eco-Roll. Erstaunlich, wie schnell die Zahnradbox die Gangstufen wechselt, was vor allem in Steigungen zu nur minimalen Zugkraftunterbrechungen führt. Da stellt sich erneut die Frage, ob's ein Doppelkupplungsgetriebe sein muss. Zumal DAF-Vorstand Ron Borsboom das in den Startlöchern stehende ZF-Traxon-Getriebe noch immer für zu schwer hält.
DAF HAT SEHR VIEL AN DEN DETAILS GEARBEITET
Gelungen zeigt sich auch die Integration der verschleißlosen Zusatzbremsen. Hut ab: DAF hat beim MX11 eine sehr ordentliche Motorbremsleistung realisiert. Da dürfte für viele Verteilereinsätze der Retarder verzichtbar sein. Jetzt müsste Eco-Roll auch noch ohne aktivierten Tempomat funktionieren, dann wär's perfekt. Übrigens kann der Fahrer die Intervalle bei Geschwindigkeitsregelung und Bremstempomat in 0,5-km/h- Schritten individuell einstellen. Zudem liefert DAF alle im XF bestellbaren Fahrerassistenzsysteme auch im CF - ein Notbremsassistent folgt demnächst, ESP ist bereits Serie.
Bei der Fahrvorstellung der neuen CF/LF hatten auch wir Gelegenheit, den XF mit MX11-Motor und 440 PS zu fahren. Erstes Urteil: Ein Klasse-Auto, dem wir hohe Verkaufszahlen prophezeihen. Nominell ist der 10,8-Liter-Sechszylinder mit 2100 Nm kein Ausbund an Temperament. Faktisch überzeugt er auf der anspruchsvollen Ardennenstrecke durch gute Performance, hängt spontan am Gas, bietet bergab viel Bremsleistung schon bei verhältnismäßig wenig Drehzahl und geht speziell im XF noch leiser zu Werke als der große Motor. Dafür machen sich dann Windgeräusche aus dem Bereich Spiegel und Sonnenblende bemerkbar. Zudem haben die Niederländer das automatisierte Getriebe optimal auf den MX11 abgestimmt, so dass er sein hohes Drehmoment bei niedrigen Touren ausspielen kann.
So weit wie zwischen CF und XF geht die Verwandtschaft beim LF nicht. Die Kabine kommt von Renault, der Motor von Cummins. Außerdem trägt der leichte Holländer Leyland-Gene in sich. Wenig DAF-like sind Teile der Bedienung: Man vermisst einen Motorbremshebel, muss umständlich nach der Taste im Lenkrad fingern. Der Handbremshebel sowie die Bedienung des Getriebes liegt anachronistisch in einer Mittelkonsole. Für manuelle Schalteingriffe muss der Fahrer eine Taste bemühen. Was dem LF ebenso fehlt: Eco-Roll sowie Sicherheitssysteme wie Spur-, Abstands- und Notbremsassistent - wobei sich DAF in dieser preissensiblen Klasse in bester Gesellschaft befindet. ESP (VSC) ist jetzt zumindest als Option erhältlich.
KOMFORT IM LF NICHT AUF DEM NIVEAU DER BRÜDER
Auch beim Fahren erreicht der LF nicht die Harmonie von CF und XF. Die für Euro 6 überarbeiteten, "altgedienten" PX5- und PX7-Motoren laufen längst nicht so leise und kultiviert unter der stattlichen Motorkiste. Besonders der Vierzylinder rumort vernehmlich und entwickelt Vibrationen, der Sechszylinder läuft spürbar geschmeidiger. Immerhin stehen sowohl Vier- als auch Sechszylinder - jetzt beatmet per variablem Turbolader und versorgt über Common Rail - ebenso kräftig im Futter wie die nun serienmäßig übers Bremspedal gesteuerte Motorbremse. Niedrige Drehzahlen quittieren die Motoren zwar brummig, dafür mit viel Biss. Das automatisierte ZF-Schaltgetriebe im gefahrenen 12-Tonner mit 210-PS-Top-Vierzylinder lässt die Gänge lange stehen und schaltet spät.
Leider gestaltet sich das deutlich träger als beim kürzlich getesteten MAN TGL mit gleicher ZF-Hardware. Da stuft man mit den klassischen Handschaltern zu fünf und sechs Gängen zügiger durch die Schaltgassen. Überhaupt liegt der LF nicht so unmittelbar und agil in der Hand wie der Verteiler-Maßstab aus München: Die Lenkung agiert zwar präzise, aber weniger leichtgängig, der LF steuert sich etwas behäbig. Außerdem bekommt das Lenkrad neben Vibrationen des Motors einiges an Schlägen ab - wie auch die leicht zittrigen, wuchtigen Spiegel.
Der Federungskomfort zählt zum Durchschnitt. Das überarbeitete Fahrwerk samt neu konstruiertem Rahmen mit dünneren Trägern und eingesparten Verstärkungen rumpelt vernehmlich über Schlaglöcher. Vom neuerdings kompaktunerschütterlichen Fahrgefühl des gründlicher überarbeiteten Atego ist der LF ein Stück entfernt.
Immerhin soll der LF beim Gewicht Maß gehalten haben: Je nach Version wurden die von Haus aus leichten Eindhovener 100 bis 200 Kilo schwerer mit Euro-6-Package. Darüber hinaus punktet DAF mit der nutzlaststarken Kombi "Kleines Haus, große Tonnage", die weder MAN noch Mercedes bieten können: den LF als 19-Tonner. Im Falle des Testtrucks mit Abrollcontainer dürfen netto noch gut neun Tonnen Fracht mit. Die 310-PS-Topversion des 6,7-l-Motors sorgt in Kombination mit dem im Neufahrzeug noch etwas sperrigen, klassischen Achtgang-Handschaltgetriebe für ausreichend Vortrieb.
Maß auf dem Niveau der Spritsparversionen ATe in Euro 5 soll der LF auch beim Verbrauch halten, zudem will DAF den Adblue-Verbrauch halbiert haben und der Rußfilter soll nur alle 320.000 km zur Reinigung anstehen.
Außerdem kann sich der Fahrer an Genspenden der Brüder in Form von wertigen, gut verarbeiteten Materialien, Lenkrad, (Grammer-) Sitzen, bequemer, dickmattiger Ruheliege, integriertem Truck-Navi und Driver Performance Assist erfreuen. Letzterer stellt vor allem im Verteilerverkehr eine Bereicherung dar. Trotzdem: Ein "echter DAF" wird der LF wohl erst mit der nächsten Generation. Bis dahin muss die Werbung den Familiengeist beschwören.