Großväter und ihre Enkel

Drei Marken stellten sich dem Generationen-Kampf
© Foto: Karel Sefrna

Drei Marken, zwei Generationen - im Vergleich messen sich Dreißigjährige mit ihren aktuellen Nachfolgern. Es zeigt sich, dass sich aktuelle Tugenden und Images schon damals herausgebildet haben.


Datum:
12.07.2018
Autor:
Gerhard Gruenig

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MAN 19.361 | SCANIA 142 E | MERCEDES-BENZ 1635

(K)Eine Frage des Alters

Unser Vergleich? Um es mit den Worten Beckenbauers zu sagen: "We call it a Klassiker". Der unangefochtene Marktführer Mercedes gegen den Erzrivalen aus München sowie den Herausforderer aus Schweden. Das bewegte schon vor 30 Jahren viele Gemüter.

1986 gehörte der MAN F8 schon nicht mehr zu den topmodernen Trucks. Dennoch bot er mit seiner kubischen Kabine und dem aufgeräumten Arbeitsplatz für den Fahrer mehr Bewegungsfreiheit und eine bessere Übersichtlichkeit als der Hauptkonkurrent Mercedes NG. Allerdings - Scania konnte da schon länger mithalten, bot sogar noch mehr.

Die aus Nürnberg stammenden MAN-Triebwerke verzichten auf zwei Zylinder und mit zwölf Litern auch auf Hubraum: Sechs in Reihe statt V8 heißt bei MAN 360 PS und 1500 Nm Drehmoment. Trotz des kleinen Hubraums steht die Maximalleistung bei 1800/min bereit.

Typisch ist das ins Schnelle übersetzte unsynchronisierte Eaton-Getriebe. In Kombination mit der AP-Achse ergibt sich daraus eine lange Gesamtübersetzung mit theoretisch 140 km! Spitzentempo. Ganz so super war der 361 im Test nicht: 77,3 km/h Durchschnittstempo bei 33,6 l/100 km waren kein Ruhmesblatt.

Dafür glänzt der MAN mit einem niedrigen Geräuschniveau, einer exakten und direkt ausgelegten Lenkung sowie einer gelungenen Kabinenfederung. Bremsen und Motorbremse kamen (mit den erstmalig erlaubten 40 Tonnen) allerdings an Grenzen.

DIE ZEIT, ALS MERCEDES NOCH AUF V8-POWER SETZTE

Schon 1985 investierte Mercedes in die Motortechnik und betrat mit 1000 bar Einspritzdruck Neuland. Im Vergleich wartet Daimlers "Ölmotor" Typ 442 mit dem höchsten Hubraum auf. Leistung und Drehmoment liegen dagegen beim 35er eher im "Brot-und-Butter"-Segment. Zudem liegt die Maximalleistung spät an. Dafür glänzt der V8 mit breitem Drehmomentplateau.

Der NG galt von jeher als Unternehmer-, weniger als Fahrer-Truck. Indizien: ein nur durchschnittliches Innenvolumen der Kabine, kleine, nicht sonderlich gut ablesbare Anzeigen, dafür ein überdimensionales Lenkrad. In puncto Qualität setzt der NG aber Maßstäbe.

Mit EPS, der elektropneumatischen Schaltung, setzte Mercedes frühzeitig auf halbautomatisierte Gangwechsel. Das funktioniert beladen gut. Leer nervt, dass man nur maximal zwei Schaltstufen gleichzeit überbrücken kann.

An der Hinterachse findet sich die beim Daimler noch lange obligate AP-Achse. Generell liegt das Drehzahl- und damit auch das Geräuschniveau recht hoch. Am Ende der Testfahrt stehen 30,9 l/100 km zu Buche bei 80,1 km/h.

Ansonsten: direkte Lenkung, mittelstarke Motorbremse, schwache Betriebsbremse, kommodes Fahrverhalten und mit 160.000 Mark bezahlbar. Wollte man Extras, wurde es Daimler-typisch teuer.

EIN "E" VERHIESS MEHR PS UND MEHR DREHMOMENT

1987 spendierte Scania dem V8 diverse Modifikationen. Die Leistung stieg auf 394 PS, das Drehmoment kletterte auf 1650 Nm. Der 142 E war nie als Spritspar-Weltmeister konzipiert, sondern sollte hohe Transportgeschwindigkeiten realisieren. Schon damals typisch: einfach untersetzte Hypoidachsen und Zehngang-Getriebe.

Trotz langer Achsübersetzungen schafft der V8 viele Autobahnsteigungen ohne Rückschaltung. Bei 85 km/h weist der Drehzahlmesser sprit- und lärmschonende 1550 Touren aus. Der Motor erweist sich als leistungsstark und elastisch. Während man im 362er MAN 40 Mal auf der TRUCKER-Testrunde zum Schalthebel greift - Splitungen nicht mitgezählt -, genügen im Scania 22 Gangwechsel.

Mit einem Durchschnittstempo von 81,5 km/h stellte der Scania 142 E im Test einen neuen Rekord auf. Nicht ganz so rekordverdächtig, aber immer noch akzeptabel: der Verbrauch mit 33,5 l/100 km.

Die Zehngang-Box lässt sich gut schalten. Butterweich und auf kurzen Wegen findet der Schalthebel seinen Weg durch die Gassen. Trotz verbesserter Kabinenlagerung ist der 142er ein harter Bock. Ein Leichtgewicht war der Achtzylinder nie. Mit vollen Tanks bringt er 7600 Kilo auf die Waage. Vorbildlich hingegen die Ergonomie des Schweden. Mit einer serienmäßigen Höhen- und Neigungseinstellung lasst sich das Volant perfekt anpassen. Drehzahlmesser und Tacho liegen gut im Blickfeld, kleine Halbuhren geben Auskunft über die beiden Luftkreise, Ladestrom, Öldruck, Wassertemperatur und Kraftstoffvorrat.

Als einer von wenigen bot Scania 1987 ein Schallschutzpaket an. Zudem glänzte der 142er mit Annehmlichkeiten wie einstellbaren Spotlights. Schon damals stark: die Motorbremse. Dafür war der 142 mit 198.000 Mark echt teuer.

FAZIT

Der King war König, der MAN das modernste Auto

1974 präsentierte Scania den V8. 1987 profitierte der 142er nach wie vor vom Achtzylinder - und von seiner exzellenten Ergonomie. Daran hat sich bis heute nichts geändert. MAN war selbst mit dem F8 vor 30 Jahren modern unterwegs - von den Fahrern mit Lob bedacht, preiswert und auf der Höhe der Zeit. Den NG haben die Fahrer nie wirklich geliebt - allenfalls seine Zuverlässigkeit und Verarbeitungsqualität. Aber den Unternehmern war er ein treuer Geselle. Am Ende hat der MAN, wenn auch nur knapp, die Nase vorn.

GG MERCEDES BENZ 1863 | SCANIA R 520 | MAN TGX 18.500

Das Image ist gefestigt

Zeitsprung: 30 Jahre weiter ins Jetzt. Die Kabinen sind enorm gewachsen, die Trucks sind eher Computer auf Rädern, Leistung und Drehmoment sind doppelt so hoch, der Verbrauch um 50 Prozent niedriger - aber im Grunde genommen sieht ein Lkw 2018 genaus aus wie vor drei Dekaden.

Lassen wir mal dahingestellt, ob den Designern - gemessen an Studien wie dem Colani- oder dem Steinwinter-Truck - nichts wirklich Neues einfällt. Oder ob sich das Konzept nicht weiterentwickelt hat, weil es schon so toll ist ...

Es hat sich auch mehr als das bekannte Grundlayout bewahrt. Nach wie vor tritt MAN mit dem kleinsten Hubraum an: 12,4 Liter. Und nach wie vor arbeitet unter der Kabine des Scania ein V8 - zumindest in der Klasse über 500 PS. Mercedes-Benz hingegen hat - ungeachtet der Leistungseinstellung - einen Wechsel vollzogen: vom Achtzylinder zum Sechszylinder-Reihenmotor.

DAS KONZEPT DES V8 IST ÜBERHOLT - ABER EIN MUSS

Den V8 zu kritisieren, ist Majestätsbeleidigung. Dennoch hat das Konzept prinzipbedingte Nachteile. Weil aber Scania nach wie vor das Image des "Kings" pflegt, sind acht Töpfe ein Muss! Tatsächlich begeistert das gut 16 Liter messende Trumm (jetzt wieder) durch den typisch wummernden V8-Klang. Und mag der D26 von MAN auch ein guter, kräftiger und laufruhiger Motor sein, so kann er dem Achtzylinder nicht das Wasser reichen - außer vielleicht beim Verbrauch.

Ähnlich der Sechszylinder des Mercedes. Der tritt zwar mit 625 PS an, zieht wie ein Bär, ist für einen Treibsatz dieser Leistungsklasse wirklich sparsam - nur Charakter hat er nicht. Das mag dem Chef gefallen, dem Fahrer eher nicht ...

Eine ganz ähnliche Einschätzung beim Thema Getriebe. Vorbei die Zeit, in der Chauffeure noch Handschaltungen hatten, fallweise sogar unsynchronisiert - wobei auch die meisten aktuellen automatisierten Schaltungen keine Synchronisation mehr haben. Auch da überzeugt der Scania mit seinem feinen Räderwerk. Dank Getriebewellenbremse flutschen die Schaltstufen so schnell rein, als wäre ein Doppelkuppler am Werk. Da bleibt dem langsamer agierenden Powershift 3 von Mercedes nur das Nachsehen. Vom MAN ganz zu schweigen. Der kann weder bei der "Shift-Speed" noch bei der Schaltstrategie mithalten. Vielleicht sollte man sich in München darauf konzentrieren, ein Getriebe vernünftig abzustimmen, als den Mix aus ZF und altem Scania Opticruise halbherzig zu adaptieren.

Immerhin kann der Münchener fahrwerkssetig gut mithalten. Er liegt nicht ganz auf dem Niveau des neuen Scania. Zumindest aber bietet er eine direktere Lenkung als der Mercedes und auch der Federungskomfort liegt wenigstens eine Stufe höher. Auch das eine Kritik am Actros, die wir schon länger äußern, die aber bislang ungehört blieb. Und, oh Wunder, kaum kritisiert man vier Dekaden lang, dass eine Scania-Sattelzugmaschine an der Hinterhand ein harter Hund ist, schon bringen die Schweden ein Fahrwerk auf den Markt, bei dem nur ein Urteil bleibt: ein Gedicht.

Selbiges gilt für den Arbeitsplatz des Fahrers. Scania geht stark in eine, sagen wir mal, sportliche Richtung. Aber auch mit neuem Design ist eines gebleiben: Der Arbeitsplatz im Scania ist ein Vorbild an Ergonomie. Wenngleich man als Fahrer ein paar erklärende Worte braucht, um sich mit der Klaviatur der Schalter zurechtzufinden.

Aber in Anbetracht der enorm vielen integrierten Funktionen und dem Umstand, dass sich sprachgesteuerte Systeme noch nicht wirklich umsetzen lassen, ist das okay.

ACTROS UND "R" SETZEN VÖLLIG ANDERE AKZENTE

Da muss man allerdings auch Mercedes das Kompliment machen, dass am Fahrerplatz alles passt. Der Actros ist allerdings weniger sportlich als viel mehr gediegen. In dieser Einschätzung hat sich allerdings die letzten 30 Jahre nichts geändert. Auch der NG war gediegen, der 142er eher hemdsärmelig.

Deutlich in die Jahre gekommen ist der MAN, trotz der jüngst erfolgten Modellpflege. Auch wenn jetzt Kritikpunkte wie der ins Interieur reichende Kühlschrank beseitigt sind, bleiben noch zahlreiche Mankos. Wir warten also dringend aufs neue Modell.

FAZIT

30 Jahre später - und es gibt einen neuen Sieger

Zugegeben, der Vergleich ist unfair. Da steht ein 625 PS starker Actros 100 PS schwächeren Konkurrenten gegenüber. Aber bereinigt um die Motorleistung gibt es einen klaren Favoriten: den Scania. Das modernste Auto im Feld überzeugt durch nach wie vor optimale Ergonomie, hohen Fahrkomfort samt komfortabler Federung und niedriger Geräuschemission. Da bleibt für den Mercedes - 1986/87 noch Letzter - nur ein sehr guter zweiter Platz. Der MAN, vor 30 Jahren noch der Maßstab, fällt trotz reichhaltiger Sonderausstattung zurück. Seit 18 Jahren auf dem Markt, bedarf es einer Erneuerung.

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