Kippervergleich: Moderner Vierkampf

TRUCKER hat vier Kipper verglichen
© Foto: Karel Sefrna

Drei Jahre sind seit dem letzten Kippertest vergangen. Was sich mit Euro 6 geändert hat, zeigt der aktuelle Vergleich.


Datum:
12.02.2015
Autor:
Gregor Soller

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Beim letzten Kippervergleich 2011 belegten Volvo und MAN die ersten Plätze. Jetzt wollten sie wieder wissen, wer den besten 8x4 für den deutschen Markt baut - in Euro 6. Wie beim letzten Kippervergleich rief die Ankündigung eines großen Kipperkampfes in und außerhalb der Grube erneut auch DAF und Scania auf den Plan.

DAF hatte gerade erst den neuen CF FAD im Bautrimm präsentiert und Scania kann den G 450 jetzt mit CCAP aufrüsten, womit die Schweden einen ersten Schritt Richtung autonomes Fahren machen. Der Kampf begann nicht in, sondern auf der Grube des TÜV Süd, der Service und Wartung zum Inhalt hatte. Außerdem wurden der Unterbau und das Gewicht beurteilt. Im ersten Punkt bewegen sich die Hersteller weiter aufeinander zu. Etwas weiter auseinander liegen die Wartungsintervalle, wo Volvo mit 60.000 Kilometern den Maßstab setzt. Es folgt der MAN mit 55.000, der DAF mit 50.000 und der Scania mit 45.000 Kilometern.

TEILS GIBT ES RIESIGE INTERVALL-UNTERSCHIEDE

Vorsichtige Wechselintervalle hat Scania auch bei Achsen und Getriebe, deren Schmierstoff nach je 120.000 Kilometern gewechselt werden sollten. Bei den Achsen ist DAF mit 100.000 Kilometern noch vorsichtiger, während MAN das Intervall nach einem ersten Tausch nach 90.000 Kilometern auf 180.000 Kilometer anhebt. Volvo verspricht dagegen mit freigegebenen teuren Synthetikölen 450.000 Kilometer, womit die Göteborger AP-Achsen die Fernverkehrsintervalle der Hypoidaggregate bieten.

Beim Getriebeöl setzt dagegen MAN den Maßstab: Der Tipmatic genügt es, alle 500.000 Kilometer frischen Schmierstoff zu erhalten. DAF traut der prinzipiell baugleichen Bau-AS-Tronic dagegen nur 300.000 Kilometer zu. Volvo nennt 450.000 Kilometer für I-Shift, während Scania der Bau-Opticruise alle 120.000 Kilometer einen Ölwechsel empfiehlt.

Alle Hersteller schützen die Kühler und teils die Ölwannen mit Stahlplatten. DAF, MAN und Volvo bieten dreiteilige Stoßfängersätze an, Scania verbaut als einziger Hersteller eine massive Stahlstoßstange. Dabei sind solide Fronten wichtiger als die Stahlpanzer am Unterbau, wie TÜV-Ingenieur Rolf Otten bemerkt. "In der Praxis treten die meisten Schäden an abgesackten Bau-LKW nicht an Kühler, Ölwanne oder Achsen auf, sondern an der Front, nachdem eine Raupe oder ein Radlader daran gerissen haben". Hier hat DAF seine Hausaufgaben gemacht und dem Bau-CF eine 40-Tonnen-Öse verpasst, womit die einst üppigen 35 Tonnen des Scania respektive 32 Tonnen des MAN und Volvo zum Durchschnitt degradiert werden. Am niedrigsten hängt die Ölwanne beim MAN TGS mit 454 Millimetern, während sie bei allen anderen zwischen 519 und 546 Millimeter hoch über dem Boden schwebt. Bei DAF und Volvo ist auch sie durch ein Blech geschützt.

Unter den Hinterachsen bleiben bei MAN und DAF 336 Millimeter Platz, während der Scania 360 und der Volvo 366 Millimeter bieten. Die Bremszylinder haben alle nach oben gepackt - bis auf Volvo: An der dritten Achse sitzen sie vor dem Aggregat und werden durch Metallkäfige gegen Steinschlag geschützt. Am MAN stört uns ein Schlauch, der unten aus der Pritarder-Getriebekombination ragte und leicht hätte seitlich verlegt werden könnte.

Mess- und fühlbare Unterschiede gibt es bei den Einstiegen: Scania und Volvo reichen ihre erste Stufe bis auf etwa 350 Millimeter nach unten, die dann an weichen Kunststoffstreifen hängt. Die ducken sich bei Angriffen aus der Grube gut weg, wackeln aber etwas beim Einstieg.

Steifer sind die Lösungen von DAF und MAN, die bei 465 respektive 510 Millimeter Höhe starten. Interessant: Der Kabinenboden liegt bei DAF, MAN und Volvo auf rund 1,45 Meter Höhe, fühlt sich beim MAN subjektiv aber höher an. Das gilt auch für den Scania, dessen mittelhohe G-Kabine aber tatsächlich auf 1,62 Meter Höhe "thront".

Dafür macht der auf der Waage die beste Figur: Ausstattungsbereinigt wiegt er mit 14.388 Kilo am wenigsten, knapp gefolgt vom 14.497 Kilo leichten FMX. Fast eine halbe Tonne weniger laden dürfen MAN und DAF - und das, obwohl der CF mit dem "kleinen" MX11-Motor anrückte, der gegenüber dem größeren MX13-Aggregat 180 Kilogramm sparen soll.

Trotzdem gelingt dem schweren DAF in der Grube der beste Start: Im weichen Kies wühlte sich der Niederländer weiter als die Konkurrenten und im Ausrollversuch legte er trotz geringster Laufleistung den Bestwert hin. Beim Wendekreis griff er trotz des großen Abstandes zwischen erster und zweiter Achse nicht weiter aus als die Mitbewerber.

Der fiel übrigens rechts herum immer üppiger aus als links herum - nur beim Volvo gleichen sich die Durchmesser bis auf wenige Zentimeter. Beim MAN hilft optional die Lenkbremse, den Wendekreisradius etwas zu reduzieren, wobei die auf festem Untergrund prinzipbedingt effektiver arbeitet als auf losem. Überlegen sind die Skandinavier beim Freigraben und Fahrtrichtungswechseln: Bei ihnen kann man schon während der Fahrt von Vorwärts- auf Rückwärtsgang umschalten. Sobald man stoppt, legen die Schweden die entsprechenden Fahrstufen ein und ändern die Richtung. Außerdem punkten sie offroad mit höheren Schaltgeschwindigkeiten, wobei alle Hersteller dafür spezielle Modi hinterlegt haben. Dabei drehen die Motoren höher und die Schaltungen erfolgen härter und schneller.

Vor allem an steilen Rampen tun sich die Schweden so leichter, da sie im wahrsten Sinne des Wortes "schneller in die Gänge" kommen. Hier lassen der CF und noch mehr der TGS viele Punkte. Zwar fährt man im ganz schweren Gelände ohnehin "manuell", doch die Unterschiede sind mittlerweile massiv gewachsen.

AUF DER STRASSE WIRD SCHLAUER GESCHALTET

Das spürt man auch auf der Straße, wo die Schweden DAF und MAN "ausschalten". Scania rüstete den G mit Eco-Roll und CCAP hoch. So wechselt er auf der Autobahn und den leichten Landstraßenetappen vollautomatisch zwischen den Gängen und Ecoroll: Einfach Tempomat und Überlauf setzen und der Schwede organisiert sich selbst. Auf der Autobahn kann das stören, da er im Ecomodus "AE" vor großen Gefällen nötigenfalls Kuppengeschwindigkeiten von bis zu minus zwölf Prozent zulässt, was bei gesetzten 84 km/h noch 74 km/h bedeutet, um dann im folgenden steilen Gefälle die 90er-Marke nicht zu überschreiten. Der folgende Verkehr läuft bei 74 km/h allerdings massiv auf.

Besser wechselt man hier in den "A"-Modus, der nur acht Prozent respektive fünf km/h Geschwindigkeitsabfall zulässt oder tritt alternativ aufs Gas.

Dem Fahrer nimmt es viel Arbeit ab und sorgte für einen hohen Landstraßenschnitt, der sich wegen des leisen Antriebs langsamer anfühlte. Außerdem punktet der Scania immer noch mit der besten Ergonomie, einer ordentlichen Federung und Lenkung sowie hohem Geräuschkomfort. Seine Schattenseiten: Im Vergleich zum DAF und Volvo wirkt der 13-Liter-Motor etwas zugeschnürt, die Standardsitze bieten wirklich nur Standardkomfort und die Trommelbremsen vermitteln einem erstmal das Gefühl, in eine matschige Banane zu treten, bis dann langsam Verzögerung aufgebaut wird. Darum sind die Scheibenbremsen beim Scania ein Muss!

Ein "Klassiker" sind außerdem die immer leicht schlackernden Außenspiegel. Der pflegeleichte Hartkunststoff im Innenraum wirkt im Vergleich am wenigsten wertig.

Da wirkt der Volvo mit einer exotischen Farbkombination und Instrumentenanordnung etwas wertiger. Er kommt wie der Scania mit der I-Roll genannten Freilauffunktion, die nicht an den Tempomaten gebunden ist. Wie Daimler vertritt Volvo die Philosophie so viel zu rollen wie möglich. Sobald sich die Gelegenheit dazu bietet, schmeißt der Schwede den Gang raus. Im Test brachte ihm das zusammen mit den schnellen Gangwechseln den günstigsten Verbrauch. Über die Hinterachsbälge erkennt der FMX sofort, dass er unbeladen ist und startet im fünften Gang, von wo aus er schnell Richtung Stufe zwölf springt. Zusammen mit dem elastischen D13-Antriebsstrang gibt er hier die Powermaschine im Quartett. Seine Nachteile sind die kleine Kabine, in der große Fahrer nur schwer eine entspannte Sitzposition finden und die immer noch leicht zitternde Lenksäule, die sich von Unebenheiten gern erschüttern lässt.

Dagegen bleibt der DAF extrem stoisch. Aber seine erschütterungsfreie, straffe Steuerung ist leider bis zur Unexaktheit übersetzt. Und die AS-Tronic lässt sich bei den Schaltvorgängen deutlich mehr Zeit. Dafür gefällt sein agiler und kernig klingender Antrieb, der Eco-Roll allerdings nur mit Tempomat nutzt und unserer Ansicht nach zu spärlich einsetzt. Die mittlerweile 27 Jahre alte Kabine ist immer noch der beste Kompromiss aus Luftig- und Gemütlichkeit und bietet großen Fahrern die beste Sitzposition, wenngleich es beim Durchstieg prinzipbedingt so düster aussieht wie beim Volvo. Der Fahrerassistent lobt den Lenker, wenn der mal wieder ohne Beibremsen verzögert hat oder weist im umgekehrten Fall freundlich auf vorausschauendes Fahren hin.

Das fordert mit der einstufigen MX-Motorbremse etwas Gewöhnung: Denn sie verzögert "digital" - ganz oder gar nicht - und hält 32 Tonnen auch bergab locker. Und - danke DAF für das hängende Bremspedal! Mit dem lässt sich der CF, der vorn über Scheiben und hinten über Trommeln verfügt, sauber verzögern.

In Summe bleibt der CF ein kerniges und sympathisches Auto, wenngleich er seiner Philosophie treu blieb, nur so viele Neuerungen mitzumachen, wie nötig, wodurch er im Vergleich einfach keine Glanzlichter setzen kann. Außerdem sollte er unbedingt nochmal Diät machen.

DIE FEDERUNG DES TGS ÜBERRASCHTE DIESMAL

Eine Idee leichter ist der MAN, der hier als stückzahlenseitige "Referenz" antrat und mit seinem 14 Jahre alten Rohbau die neueste (!) Kabine bietet, die immer noch die meisten Punkte sammelt. Die gefällt mit luftigen Raum und hochwertigem Ambiente. Ein eventueller Durchstieg zur Beifahrerseite fällt hier am Leichtesten.

Im Gelände punktet er mit stoischem Stehvermögen. Da das maximale Drehmoment offiziell bereits bei 930 Umdrehungen anliegt, lässt die AS-Tronic den D26 unter dem nur bei MAN vorhandenem Stirnradscheppern lange "stehen", was im leichten Gelände und auf der Straße von Vorteil ist. Außerdem hilft es, die Trägheit der Schaltung etwas zu kaschieren, denn langsamer als der Münchner schaltet hier niemand. Entsprechend braucht er die meisten Drehzahlreserven "nach unten". Und an steilen Stichen müssen die Gänge eher "manuell gesperrt" werden, da der TGS durch die lahmen Schaltvorgänge mehr Zeit verliert als die anderen, was auch auf der Überlandrunde auffiel. Außerdem wirkt der D26 subjektiv im Vergleich zum Volvo- und DAF-Motor ähnlich zugeschnürt wie der Scania. So verliert der Bayer wegen seiner Schaltung in diesem Vergleich die entscheidenden Punkte - zu lange hat sich MAN auf der Tipmatic, die einst den Maßstab im Segment stellte, ausgeruht.

Immer noch ganz nach vorn fährt der TGS mit seiner stoischen und trotzdem hinreichend exakten Lenkung und den ebenso gut zu dosierenden Bremsen (wie bei DAF Scheiben vorn und Trommeln hinten). Erstaunlich war beim Testwagen vergleichsweise komfortable Federung. "BB" - "Blatt-Blatt" - bedeutet beim TGS normalerweise "bockig-bockig". Doch der Testwagen gab sich hier fast "bequembequem", wenngleich man ob der hohen Sitzposition etwas entkoppelter fährt als im DAF oder Volvo. In engen Gruben und Kreisverkehren stören die monströsen Außenspiegellappen, die immer wieder PKW oder gar ganze Radlader "unsichtbar" machen können. Etwas enttäuscht hat in diesem Test der Verbrauch.

Am Ende punkten alle Teilnehmer mit spezifischen Stärken und Schwächen, die sich gegenüber dem letzten Vergleich 2011 gar nicht so sehr geändert haben. Den gelungensten Antriebsstrang bietet der Volvo, dessen schnelle I-Shift-Schaltung vom elastischen D13-Antrieb unterstützt wird. Dazu kommt das vergleichsweise "kompakte" Fahrverhalten. Die Motorbremse VEB+ genügt auch an steilen Passagen, um den Schweden zu halten und sinnvolle Offroadprogramme, unter anderem zum Freischaukeln, erleichtern einem die Arbeit in der Grube. Seine größte Schwäche bleibt die im Vergleich sehr kompakte Kabine, die trotz neuer Einrichtung zu wenig Platz bietet. Außerdem stören die I-Shift-Bedienung über den Schaltknüppel und die Tatsache, dass er einem im Gelände immer noch gefährlich "davonlaufen" kann.

DIE SCANIA-SCHALTUNG IST IM VERGLEICH INTELLIGENT

Etwas homogener tritt der Scania auf. Er bietet weiterhin die beste Ergonomie, genug Platz in der Kabine und ein intelligentes automatisiertes Getriebe, das fast so schnell schaltet wie beim Volvo und mit CCAP hinterlegt werden kann, was einem auf Bundesstraßen und Autobahnen Sprit sparen hilft. Auch er punktet mit sinnvoller Baustellensoftware. Sein größtes Plus dürfte aber trotz Retarder das günstige Leergewicht sein.

Weniger gefiel hingegen das Fahrwerk, dass im Vergleich zu den Fernverkehrsautos indifferenter ausfällt. Abzuraten ist von den Trommelbremsen, die dieses Fahrverhalten unterstützen und mehr wiegen als die Scheiben. Wer statt der luftigeren G-Kabine die P-Hütte wählt, hat weniger Stufen, muss aber mit einem schlechteren Durchstieg leben.

Den kennt der MAN nicht. Der aufrechte Bayer punktet mit luftiger Kabine und homogenem Fahrwerk. Dazu kommt das im Vergleich dichteste Servicenetz. Der D26 erweist sich auch dieses Mal als "Steher" im Drehzahlkeller, wird aber von der Tipmatic unnötig eingebremst. Bleibt zum Schluss der ewige Herausforderer DAF, der mit seiner luftigen Kabine und der charmanten Einrichtung punktet. Sein kräftiger Motor harmoniert gut mit der AS-Tronic, die sich im CF etwas besser in Szene setzt als beim MAN. Dank der tiefgreifenderen Überarbeitung zu Euro 6 schob er sich an dem vorbei auf den dritten Platz. Dass er trotz günstigem Verbrauch und guten Geländeeigenschaften nicht noch weiter kam, liegt am wenig innovativen Entwickeln und dem zaghaften Vorgehen der Niederländer im Baugeschäft, was sich auch im dünnen und preisgünstigen Gebrauchtfahrzeug-Angebot niederschlägt.

Am Ende fährt der Volvo FMX den anderen in der Punktewertung davon, jetzt gefolgt vom Scania. DAF und vor allem der MAN werden von der ZF-Schaltung stärker eingebremst als nötig und dürften gern noch etwas abspecken.

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