Leider nicht bei uns!

Der Ford F-Max wäre auch für den deutschen Markt eine Alternative
© Foto: Miroslav Miščević

Mit dem F-Max beginnt bei Ford das moderne Lkw-Zeitalter. Der Neue erweist sich technisch up to date, trotzdem bietet Ford ihn bis auf Weiteres nicht auf dem deutschen Markt an.


Datum:
01.07.2019
Autor:
Redaktion TRUCKER

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TESTFAHRZEUG

Modell: Ford F-Max 500

Hubraum: 12.740 cm3

PS (kW): 500 (368) bei 1800/min

Drehmoment (Nm): 2500 bei 1000-1400/min

Leergewicht: 7380 kg (450 l Diesel, 78 l AdBlue)


Beim Stichwort Ford-Nutzfahrzeuge kommt den meisten Lesern wahrscheinlich spontan der Transit in den Sinn. Dass der Hersteller abgesehen von seinem Transporter-Erfolgsmodell auch große Laster kann, ist hierzulande weitestgehend unbekannt.

In den 70er-Jahren war das anders. Da genoss der legendäre Ford Transcontinental einen hervorragenden Ruf und wurde dank seiner Robustheit und seines bärenstarken Cummins-Sechszylinder mit 14 Litern Hubraum gerne für Fernrouten Richtung Saudi-Arabien oder nach Nordafrika eingesetzt.

DER F-MAX WURDE IN
DER TÜRKEI ENTWICKELT

Einer seiner Urenkel ist der neue F-Max, den Ford auf der IAA im vergangenen Jahr der Öffentlichkeit vorgestellt hat. Ob der Neue eines Tages an den Ruf seines Ahnen anknüpfen können wird, vermögen wir nicht zu beurteilen. Bisher fehlt dafür eine erhebliche Kleinigkeit: Es gibt ihn bei uns bis auf Weiteres nicht zu kaufen!

Der Vertrieb beschränkt sich derzeit noch auf wenige kleinere europäische Länder, vor allem auf den Heimatmarkt Türkei. Dort wurde der F-Max entwickelt und dort wird er auch montiert. Für diesen Test fragten wir deshalb in Kroatien an, wo ein Importeur den Newcomer bereits importiert und vertreibt.

Dabei könnte der Ford-Truck auch vielen deutschen Fahrern und Unternehmern gefallen, denn er bringt alles mit, was in einen modernen Lkw gehört. Das fängt mit dem Antriebsstrang an: Der selbst entwickelte, 12,7 Liter große Sechszylinder-Reihenmotor mit Namen "Ecotorq" erfüllt bereits die Euro 6d-Norm - mit der üblichen Kombination aus Abgasrückführung, SCR-Kat und Partikelfilter.

Auch der Turbolader mit variabler Geometrie, die Common-Rail-Einspritzung, die Wasserpumpe und der E-Visco-Lüfter mit variabler Arbeitsweise zeugen von modernster Technik. Ebenfalls wie der bedarfsgerecht arbeitende Luftkompressor und die Lenkungspumpe mit variablem Durchfluss. Alles Komponenten, die dazu beitragen sollen, den Dieselverbrauch um wertvolle Zehntel zu reduzieren. Deutlich mehr dürfte allerdings der GPS-Tempomat samt intelligenter Eco-Roll-Funktion sparen, den Ford ebenfalls nicht vergaß.

Dass wir die 500 PS und das klassenübliche Drehmoment von 2500 Newtonmetern zwischen 1000 und 1400 Touren in diesem Fall nicht voll ausschöpfen können, ist der Tatsache geschuldet, dass die Testfahrten ausnahmsweise mit leerem Auflieger stattfinden müssen.

Auf zugelieferte Komponenten setzt Ford dagegen beim automatisierten Schaltgetriebe, genauer gesagt auf das aktuelle Traxon-Getriebe von ZF. Die Zwölfgang-Box präsentiert sich ähnlich gut abgestimmt wie bei den Konkurrenten Iveco und DAF, ohne allerdings einen neuen Benchmark zu setzen. Vor allem bei Geschwindigkeit und Schaltstrategie kann das ZF-Getriebe nicht ganz mit den Systemen aus Göteborg und Södertälje mithalten.

Ebenfalls nicht auskosten konnten wir die Leistung der 400 kW starken Motorbremse, die Ford auf Wunsch mittels einem 600 Kilowatt starken Retarder unterstützt. Beide werden klassenüblich über den rechten Lenkstockhebel über fünf Stufen gesteuert. Oder der Fahrer aktiviert die Taste "Auto" in der Mittelkonsole, um die Hilfsbremsen über das Bremspedal steuern zu können.

FAHRAKTIVES, ABER TROTZDEM
KOMFORTABLES FAHRWERK

Diese Art der Steuerung gefällt ganz klar am besten, da Ford der Spagat zwischen Pedaldruck und Bremswirkung gut gelungen ist. Dazu passt die angenehm straffe Kabinenaufhängung, der selbst bei starken Bremsmanövern kaum ein Nicken zu entlocken ist.

Gleiches trifft auf Kurvenfahrten zu, die Seitenneigung der Kabine hält sich in angenehmen Grenzen.

Ein Lob gebührt auch dem Fahrwerk, das dem Fahrer in allen Lebenslagen ein verbindliches Gefühl der Kontrolle vermittelt. Trotzdem werden Bodenwellen komfortabel über die Parabelfederung an der Vorderachse und die Vierbalg-Luftfederung an den Hinterrädern gefiltert.

Nicht nur die Fahrwerksabstimmung ist den türkischen Entwicklern also gelungen. Der F-Max fährt nahezu auf Augenhöhe zu den Produkten der etablierten Hersteller. Mit diesen Attributen könnte er auch bei uns Erfolge feiern - sofern Preis und Service stimmen.

KABINEN-WERTUNG

Optisch ist die F-Max-Kabine außen eine Mischung aus Volvo FH, Scania R und DAF XF. Auch innen lassen sich von anderen Herstellern bekannte Ideen wiederfinden. Dem Fahrer darf das herzlich egal sein, für ihn zählen Komfort und Bedienkonzept. Beides fällt im Ford nicht schlechter aus als bei den etablierten Konkurrenten. Auch bei Materialauswahl, Verarbeitung und Raumangebot muss sich der F-Max keinesfalls verstecken.

AUTOREN: Goran Vrga/JB

 

     Ganz klar eine Alternative

Der F-Max wäre auch für den deutschen Markt eine Alternative. Bis auf Weiteres sieht es danach aber nicht aus. Hauptgrund dafür: das fehlende Servicenetz, ohne das sich kein Nutzfahrzeug verkaufen lässt. Die vorrangig auf Pkw ausgelegten Ford-Händler wären mit dem F-Max allein aus Platzgründen überfordert.   JB

 

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