MAN TGL Euro 6: Sauberer alter Bekannter

Die jetzt stärker V-förmig eingefasste Front und das in die Chromspange integrierte Löwenlogo verraten den Euro-6-TGL
© Foto: Jan Burgdorf

Optisch und technisch veränderte MAN für Euro 6 nur Kleinigkeiten am TGL. Ob er trotzdem noch "up to date" ist, musste ein 12.220 beweisen.


Datum:
05.02.2015
Autor:
Jan Burgdorf

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Haben Sie die überarbeiteten Modelle des MAN TGL schon bewusst im Straßenbild wahrgenommen? Können Sie nicht genau sagen? Kein Wunder, denn Sie müssen schon genau hinsehen, um die aktuelle Euro-6-Version auf Anhieb von ihren Euro-5/ EEV-Vorgängern zu unterscheiden. Wie bei den größeren Baureihen TGM, TGS und TGX musste auch dem "Kleinen" eine dezente Überarbeitung der Front genügen.

Dafür brachte sie auch praktische Verbesserungen, die den Fahrer-Alltag erleichtern und die meisten sicher mehr interessieren als die Tatsache, dass der Kühlergrill - oder besser gesagt die schwarz lackierte Kunststoffplatte - das Löwen-Logo jetzt in der oberen Chromspange integriert trägt.

Der Stoßfänger besteht nun aus drei einzelnen, austauschbaren Teilen, was im Falle eines Falles die Reparaturkosten erheblich reduzieren kann. Und nebenbei gelingt der Lampenwechsel dank der jetzt ausklappbaren Scheinwerfer viel einfacher und schneller, weil nicht mehr wie bisher umständlich die Kabine gekippt werden muss.

Auch unter der Kabine blieb es bei Bewährtem. Im Testwagen sorgte der MAN-intern D0834 genannte, 4,6 Liter große Vierzylinder für Vortrieb, den MAN mit dem gängigen Paket aus Partikelfilter, Abgasrückführung und SCR-Kat auf Euro 6 trimmt. Was an den guten Charaktereigenschaften des MAN-Diesels nichts änderte: Der Turbo-geladene Common-Railer gefällt mit spontanem Antritt, dreht munter hoch und verrichtet seine Arbeit auch bei niedrigen Drehzahlen von knapp über 1000/ min fast frei von Vibrationen.

DIE 220 PS HABEN LEICHTES SPIEL MIT DEN 12 TONNEN

Dank 220 PS und 850 Newtonmeter Drehmoment ab 1300/min hatte der TGL auf der gemischten VR-Testrunde leichtes Spiel mit der exakt 11.765 Kilogramm schweren Fuhre. Kein Wunder, stehen hier doch 18,3 PS pro Tonne zur Verfügung. Ein Verhältnis, von dem die Fahrer größerer LKW meist nur träumen können. Auch die zusätzliche Belastung durch einen Anhänger traut man dem Triebwerk ohne Weiteres zu. Den noch mal um 30 PS größeren, aber teureren, schwereren und sicher auch durstigeren Sechszylinder kann man sich deshalb in jedem Fall getrost sparen.

Zumal auch die 150 PS der per rechtem Lenkstockhebel zuschaltbaren Motorbremse den 12-Tonner in den Gefällen der Teststrecke stets sicher im Griff hatten - bei entsprechender Drehzahl. In der Ebene wären dagegen niedrige Drehzahlen und an Steigungen ziehen lassen angesagt. Doch leider macht man diese Rechnung ohne die im Testfahrzeug verbaute Tipmatic. Anders als im leichteren 7,5-Tonnen-TGL (siehe TRU-CKER 11/2013) setzt das von ZF zugelieferte, automatisierte Sechsgang-Schaltgetriebe im 12-Tonner nicht nur Glanzpunkte. Der Automat scheint der hohen Motorleistung und dem ordentlichen Drehmoment zu misstrauen. Beim Anfahren werden die Fahrstufen unnötig bis auf 2200/min ausgedreht, ehe sich die Elektronik zum Gangwechsel durchringt.

Auf der anderen Seite wird schon an harmlosen Steigungen übereifrig zurückgestuft und bei 65 km/h-Landstraßentempo nur zögerlich die sechste Fahrstufe eingelegt. Solche Situationen lassen sich per manuellem Eingriff über den rechten Lenkstockhebel zwar entschärfen, dann erhält man aber oft nur für wenige Sekunden das gewünschte Ergebnis. Dann nämlich schaltet die Tipmatic wieder vom manuellen Modus auf Automatik und stuft erneut einen Gang zurück.

Echte Getriebe-Herrschaft lässt sich nur schaffen, indem der Fahrer über die weiterhin fummelige Muffe am rechten Lenkstockhebel ganz auf manuell schaltet. Schließlich lassen sich sogar die meisten Ortsdurchfahrten der Testrunde locker i

m größten Gang bewältigen. Die Schaltstrategie der Tipmatic sowie auch die November-typischen Wetterbedingungen am Testtag trugen sicher auch dazu bei, dass sich der Verbrauch auf der Testrunde lediglich bei durchschnittlichen 19,5 l/100 km einpendelte (Adblue-Verbrauch: 0,40 l/100 km). An der Schaltstrategie sollte MAN trotzdem noch mal Hand anlegen.

DER TGL BLEIBT AUCH MIT EURO 6 EIN LEICHTGEWICHT

Immer schon Punkte sammeln konnte der TGL dagegen beim Gewicht. Auch das Testfahrzeug machte da keine Ausnahme: Inklusive Saxas-Kofferaufbau, 1,5-Tonnen-Ladebordwand von Bär und vollem 180-l-Dieseltank brachte der TGL 6,14 Tonnen auf die Waage. Woraus 5850 Kilo Zuladung resultieren, ein in dieser Klasse ordentlicher Wert.

Auch in Sachen Fahrkomfort setzt der im österreichischen Steyr montierte 12-Tonner weiter den Klassenmaßstab. Der MAN federt auf hohem Niveau, die exakte Lenkung vermittelt guten Kontakt zur Straße und lässt dabei kaum Schläge von der Fahrbahn durch. Auch die Geräuschkulisse fällt niedrig aus. Bei 85 km/h dringen im größten Gang 67 dB(A) ans Fahrerohr. Da arbeitet manch ausgewachsener Fernverkehrs-Truck nicht leiser. Gut auch, dass MAN im Rahmen des Facelifts den Armaturenträger aus der größeren TGS-Baureihe spendierte. Der bringt mit wertigeren Kunststoffen und Aluminium-Optik mehr Noblesse und zusätzliche Ablageflächen in die TGL-Kabine.

Ebenfalls vom großen Bruder stammt der optionale EBA-Notbremsassistent, der bei drohenden Kollisionen zunächst warnt und später auch gegebenenfalls per Bremsaktivierung ins Geschehen eingreift. Bei einer Warnfunktion belässt es dagegen (noch) der Spurwächter, falls der TGL von der Fahrbahn abzukommen droht. Was für Liefertouren in engen, quirligen Innenstädten bislang in den Optionslisten noch fehlt, ist ein elektronischer Totwinkel-Wächter, der vor Personen oder Fahrzeugen bei gefürchteten Rechtsabbiegevorgängen warnt. Den bietet bislang allerdings auch noch kein Konkurrent in dieser Klasse an.

DER ZWÖLFTONNER KÖNNTE MAUTPFLICHTIG WERDEN

Trotz der eingangs erwähnten geringen optischen Retuschen ist MAN´s Verteilerbaureihe also nach wie vor auf dem Stand und punktet besonders bei Komfort und Nutzlast. Wenn MAN noch die Schaltstrategie der Tipmatic überarbeitet, könnte der Münchener auch beim Verbrauch vorn mitfahren.

Doch vielleicht warten die Verantwortlichen noch die endgültige Entscheidung über die künftigen Mautpläne ab. Denn geht es nach dem Willen der Bundesregierung, müsste der 12-Tonner ab Oktober nächsten Jahres 8,1 Cent Maut pro Autobahnkilometer berappen. Da werden viele Transporteure künftig wieder vermehrt auf den bis auf weiteres mautfreien 7,49-Tonner setzen oder gleich in höhere Gewichtsklassen "aufsteigen".

TRUCKER-FAZIT
Ungewisse Zukunft

Sollten die Mautpläne der Bundesregierung Wirklichkeit werden, wäre es schade um den 12-Tonner. Bietet er doch ein deutlich besseres Verhältnis von Eigengewicht zu Nutzlast wie der 7,49-Tonner. Zumindest MAN kann dem recht gelassen entgegensehen, denn den TGL gibt's ja auch als leichte Version.

HASHTAG


#MAN

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