MAN TGS 18.500 mit Hydrodrive: Zuschaltbarer Befreiungsschlag

Ton in Ton: das Platinbeige-Metallic des 500 PS starken Test-MAN passt gut zu den Kiesbergen
© Foto: Serge Voigt

In der Kiesgrube muss der MAN TGS 18.500 mit Meiller- Kippsattel zeigen, ob er mit seinem Zusatzantrieb an den Vorderrädern auch aus heiklen Situationen herauskommt.


Datum:
04.08.2017
Autor:
Serge Voigt

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Es gibt Momente im Fahrerleben, in denen ist eine angetriebene Achse einfach zu wenig. Da helfen auch 500 PS aus 12,4 Litern Hubraum nicht weiter. Zum Beispiel in der Kiesgrube beim Test eines MAN TGS 18.500 4x4H mit Meiller Dreiachs-Kippsattel.

Im Plieninger Kieswerk der Firma Ebenhöh mit reichlich Kies auf 40 Tonnen aufgeladen geht es auf Tour ins Münchener Umland. Mit der Fuhre hat die Sattelzugmaschine - auf Autobahn und Bundesstraßen klassisch im 4x2-Betrieb unterwegs - keine Probleme.

Das automatisierte Schaltgetriebe (TipMatic 12 OD Offroad) verrichtet seine Arbeit unauffällig. Vom Motor ist nicht viel zu hören, was nicht zuletzt an den grobstolligen Geländereifen liegt, die die Fahrt auf den Asphaltpassagen mit ihrem Surren untermalen. Mit 2500 Newtonmetern Drehmoment zwischen 930 und 1350 Touren hat der Motor weder mit dem Kies noch mit den sanften Steigungs- und Gefällestrecken rund um die bayerische Landeshauptstadt ein Problem.

VOLLES DREHMOMENT IN ALLEN ZWÖLF GÄNGEN

Um die seit diesem Jahr geltende Stufe C der Abgasnorm Euro 6 zu erfüllen, hat MAN das Aggregat an einigen Stellen überarbeitet: reibungsärmere Stahlkolben und Feuerringe, verbesserte thermostatgesteuerte Ölkühlung, geregelte Kühlmittelpumpe und ein neuer Abgasturbolader. Neben der Umwelt, die von geringeren Stickstoffemissionen während der Fahrt profitiert, haben auch Fahrer und Unternehmer etwas von den Maßnahmen: Durch die Modifikationen steht das maximale Drehmoment nun in allen Gängen zur Verfügung und das Portemonnaie soll durch einen geringeren Dieselverbrauch entlastet werden. Letzteres konnten wir im Rahmen des Fahrberichts nicht final testen.

Die Offroad-Version der Tip-Matic ist für den Einsatz im Traktionsbereich ausgelegt - also auf unbefestigten Wegen, beispielsweise in Kiesgruben, auf Wiesen oder Baustellen. Steht der Wählhebel auf der zusätzlichen Stellung "Dx", ändern sich die Schaltzeiten und der Automat schaltet erst bei höheren Drehzahlen. Zudem werden keine Gänge übersprungen.

Runter von der Straße und wieder im Kieswerk schafft es auch die Offroad-Version der TipMatic nicht mehr, in allen Lebenslagen für ausreichend Traktion zu sorgen. Beladen hat der Zug mit den Testhügeln keine großen Probleme und zieht sauber hoch - so weit, so wenig überraschend. Fehlt aber der Druck des tonnenschweren Steinhaufens im Auflieger auf die Antriebsachse, sieht die Welt - auch wenig überraschend - anders aus.

MIT RADNABENMOTOREN LANGSAM DEN BERG HOCH

Nur angetrieben von den Hinterrädern, ging es leer den Testhügel hoch oder besser: sollte es hochgehen. Denn nach wenigen Metern war Schluss, die Räder hatten sich in den losen Untergrund gegraben. Weder durch Kurbeln am Volant noch durch den Versuch, sich vor und zurück herauszuschaukeln, kommt der Lkw frei. Der Karren steckt im sprichwörtlichen Dreck. Es hilft nur der Rückzug.

Zweiter Versuch - die Schmackes-Methode. Der den Test begleitende Werksfahrer meint: "Zieh mal mit richtig Gas hoch, das müsste er packen." Gesagt, getan. Es tut einen dumpfen Schlag und die Zugmaschine schlägt in den zuvor von ihr gegrabenen Löchern komplett durch die Federung - kommt aber hoch. Materialschonend sind solche Gewaltaktionen allerdings nicht.

Also Versuch Nummer drei, diesmal sanft. Den HydroDrive zuschalten und einfach den Hügel hochfahren - das klappt. Selbst wenn sich das Fahrzeug noch mit ausgeschaltetem Zusatzantrieb an den Vorderrädern hinten etwas eingräbt, kommt es nach dem Aktivieren der Radnabenmotoren aus eigener Kraft wieder frei und bewältigt den Rest der Steigung (siehe Kasten unten links).

Allerdings weicht bei unserem Testwagen die Schaltlogik von der Serie ab, da es sich bei unserem TGS um ein Erprobungsfahrzeug handelt. Hier werden über den Drehschalter erst die Quersperren aktiviert und dann der HydroDrive zugeschaltet, sodass wir den Radnabenantrieb nicht ohne Sperre ausprobieren konnten. In der Serie ist es aktuell genau andersherum.

ANFAHRHILFE ERLEICHTERT DIE ARBEIT IM KIESWERK

Als hilfreich beim Anfahren am Berg, also wieder unserem Kieshügel, erweist sich die Wegrollsperre (EasyStart). Per Knopfdruck aktiviert, hält das System den Bremsdruck beim Lösen des Bremspedals für etwa zwei Sekunden aufrecht. Der Fahrer kann so stressfrei aufs Gaspedal wechseln und sanft - mit oder ohne HydroDrive - anfahren, ohne dass das Fahrzeug nach hinten rollt. Die Arbeit mit der Feststellbremse erübrigt sich.

Nützlich beim Positionieren des Zuges vor dem Abkippen ist Idle Speed Driving. Es ermöglicht Rangieren und langsames Fahren bei Leerlaufdrehzahl. Das verringert laut MAN zudem den Verschleiß an der Kupplung.

Den HydroDrive verkaufen die Münchener Lkw-Bauer als teurere, aber dafür leichtere Alternative zum klassischen Allradantrieb (4x4). Mit der zusätzlich von bis zu 14.560 Newtonmetern angetriebenen Frontachse würden im Gelände auch weniger als die 500 PS an der Hinterachse des TGS reichen. SV

So funktioniert der HydroDrive

Den zuschaltbaren Vorderachsantrieb aus zwei hydraulischen Radnabenmotoren hat MAN für Verhältnisse entwickelt, in denen kurzzeitig zusätzliche Traktion an der Vorderachse erforderlich ist. Das HydroDrive-Fahrzeugprogramm im MAN TGS und TGX umfasst Zwei-, Drei- und Vierachser. Der Teilzeitallradantrieb ist inzwischen mit dem automatisierten ZF-Schaltgetriebe TipMatic sowie den manuellen Schaltgetrieben kombinierbar. Das System lässt sich über den Differenzialsperren-Drehschalter auch während der Fahrt unter Last zuschalten, wenn die Hinterräder durchdrehen. Über die Hydraulikpumpe am Getriebeausgang bringen die beiden Motoren je bis zu 7280 Nm an die Vorderräder. Der 4x4H ist rund 6000 Euro (Brutto, Liste) teurer als ein vergleichbarer Allrad (4x4), bringt dafür aber etwa 500 Kilo weniger auf die Waage. Zudem spart der HydroDrive zwischen fünf und sechs Prozent Diesel, da er im ausgeschalteten Zustand - anders als der mechanische Allrad - keinen zusätzlichen Kraftstoff verbraucht. Bei der Fahrt im Gefälle mit eingeschaltetem HydroDrive wird das Motorbremsmoment auf die Vorderachse übertragen und entlastet so die Betriebsbremse. Nach eigenen Angaben hat MAN derzeit gut 12.500 Fahrzeuge mit dem Zusatzantrieb im Markt.

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