Keine Frage, auf welcher Seite man bei diesem Truck einsteigt: auf der Beifahrerseite. Bei keinem anderen Lastwagen lässt es sich so bequem in die Kabine gelangen wie beim Econic. In keinem anderen Daimler-Truck sitzt man so nah am oder vielmehr im Verkehrsgeschehen, genießt eine bessere Übersicht wie in dem bisher zumeist von kommunalen Entsorgungsbetrieben eingesetzten Laster-Omnibus. Und wohl kaum einer lässt sich wendiger durch die Stadt manövrieren.
Die Vorzüge des Low-Entry-Konzepts sind bekannt. Dass es in der großzügig verglasten, dafür enorm aufheizenden Kabine jetzt neue Lüftungsdüsen und bessere Temperatur- und Geräuschisolation gibt, nimmt man freudig zur Kenntnis. Ohnehin arbeitet der hinter dem Fahrer platzierte OM-936-Sechszylindermotor im Econic so dezent wie in keinem anderen Mercedes-Truck. Zusammen mit der gummibandartig sortierenden Allison-Sechsgangautomatik ergibt sich im getesteten 1830 ein geschmeidiges Fahrgefühl: einfach aufs Gas, und los geht die Fahrt.
Unterstrichen wird dieser Eindruck vom guten Federungskomfort, auch dank der beim Econic serienmäßigen Vollluftfederung. Und mit dem stramm zügelnden Retarder an Bord fährt man den 18-Tonner noch mehr wie einen Omnibus: Die per Hebel aktivierte Dauerbremse verzögert ab der zweiten Raste so stramm, dass die Betriebsstopper arbeitslos werden.
Fuhr der Testwagen noch in klassischer Econic-Konfiguration mit Müllpressaufbau vor, ist der Econic als Verteiler-LKW mehr Wunsch als bereits Wirklichkeit. Doch um eine Idee zu geben, hat ihn Daimler schon mal als Kofferfahrzeug aufbauen lassen. Man sieht auch im Bereich innerstädtische Belieferung Vorteile für das Konzept, vor allem, wenn häufiges Ein- und Aussteigen verlangt wird und die Kletterei über drei Stufen ins Cockpit eines Antos 18- oder 26-Tonners den Job erschwert. Auch als Sattelzugmaschine sieht Daimler eine Berechtigung für den Econic und verweist auf gute Erfahrungen beim holländischen Transporteur Vos.
Noch interessanter werden diese Ansätze spätestens im Frühjahr 2015, wenn die Schwaben ihren neuen Erdgasmotor für den Econic nachreichen. Der basiert auf dem OM 936 und soll ähnliche Leistungswerte bieten wie der Diesel. Experimentierfreudige kommunale Entsorger dürften sehnsüchtig auf dieses Aggregat warten.
ENDLICH KOMMT EIN MODERNER ERDGASMOTOR
Etwa die BSR in Berlin, die gegenüber TRUCKER bei einem Besuch vor gut zwei Jahren schon mal durchblicken ließ, dass man mit den Verbräuchen und der Performance des alten NGT nicht zufrieden sei. Ein Econic mit dem sparsameren, agileren und moderneren Iveco-Erdgasmotor, das wäre aus damaliger Sicht eines Fuhrparkmanns eine perfekte "Kreuzung" gewesen.
Beim Thema Verbrauch könnte aber auch helfen, dass die Mercedes-Ingenieure dem Vernehmen nach an einer Econic-Variante mit Powershift-Getriebe arbeiten. Die dürfte deutlich sparsamer sein als die Sechs-Gang-Allison-Wandlerautomatik, auch wenn diese mit Euro 6 bis zu vier Prozent weniger Diesel und sogar 40 Prozent weniger Adblue verbrauchen soll.
Nicht ausgeschlossen ist darüber hinaus, dass dieses Aggregat, das es zudem in einer LNG-Variante geben soll, auch im Antos oder Atego zum Einsatz kommen könnte. "Das Thema Erdgas erhält gerade aus den USA mit dem Frackingboom einen starken Schub", deutet Mercedes-Benz-Trucks-Chef Stefan Buchner an. Und nachdem alle Daimler-Aggregate mittlerweile Weltmotoren sind, käme man mit den Freightliner-NGT-Trucks, bisher noch Cummins-Maschinen, auf interessante Stückzahlen - und der Schritt in einen 18-Tonnen-Antos wäre nicht mehr weit.
Jedenfalls kürzer als eine irgendwie geartete Elektrifizierung der Mercedes-Verteiler. Die erklärte Buchner einstweilen für erledigt. "Als Hersteller entwickeln wir natürlich innovative Ideen. Aber sie müssen auch nachgefragt werden", beschied er knapp. Beim Thema Gas stehen schon kostenseitig die Chancen besser als bei den utopisch teuren Hybriden, von denen übrigens auch ein Econic bei der BSR als Konzeptfahrzeug lief. Der sammelte zuverlässig und sparte 24 Prozent Sprit. Und doch nicht genug, um den Mehrpreis hereinzufahren.