Welcher Antrieb ist besser, HydroDrive oder 6x4? Diese Frage soll im Konzeptvergleich mit zwei Kundenfahrzeugen des Bauunternehmens Eberhard geklärt werden.
Die Fahrer, Philipp Höfling und Ivo Wintsch, lassen nichts auf ihre metallicgrün schimmernden Löwen kommen: Während "Phil" einen TGS 18.440 4x4 H BLS steuert, greift Ivo bei einem 26.440 6x4 BLS ins Steuer und verzichtet dafür beim Schwarzmüller-Sattel auf eine Achse. Das H beim 18.440 signalisiert den HydroDrive (siehe Kasten Seite 46). Optisch steht sein Zug satter da und gewinnt den inoffiziellen Schönheitspreis. Außerdem kommt sein Auto laut dem Züricher Verkäufer Martin Streich rund 2000 bis 3000 Schweizer Franken (entspricht 1800 bis 2800 Euro) billiger als der HydroDrive, der preislich auch noch über den Zuschaltallradern liegt.
ES WIRD AM GEWICHT UND NICHT AM KOMFORT GESPART
Die Eberhard Unternehmungen mit Sitz im schweizerischen Kloten sind seit gut 50 Jahren im Tiefbau, Rückbau, Recycling und in der Altlastsanierung aktiv. Ihr Logistikgeschäft ist auf die Bereitstellung und Optimierung aller maschinen- und leistungsbezogenen betrieblichen Abläufe innerhalb der Produktionsanlagen und auf den Baustellen ausgerichtet. Dazu zählen auch eigene Werkstätten zur Wartung des Fuhr- und Maschinenparks.
Interessant ist die Tatsache, dass Eberhard die Fahrzeuge komplett auf Gewicht optimiert: Die Fahrer bekommen das volle Sicherheitspaket und die lange Kabine, falls sie einmal draußen bleiben müssen, was laut Phil den Alltag erheblich erleichtert. Sonst spart Eberhard Gewicht, wo es geht: Alukessel und -räder mit 295er-Reifen, die weitere sechs Kilo pro Rad holen, und beim Rahmen muss die mittelschwere Variante genügen.
Womit wir beim ersten Argument für den HydroDrive wären: Der 4x4 mit HydroDive wiegt laut Datenblatt satte 1300 Kilo weniger. Und wie sieht es mit der Traktion aus? Zum Test stellen wir die beiden leeren Kipperzüge an eine rund zehnprozentige Steigung und fahren an respektive lassen die Löwen mit den Pfoten scharren: Weder 4x4 H noch 6x4 schaffen dann einen Start aus dem Stand. Also werden sowohl HydroDrive als auch die Sperren aktiviert und beide Züge ziehen hintereinander weg nach oben, als hätte es nie ein Traktionsproblem gegeben.
Dann das Ganze rückwärts - mit dem gleichen Ergebnis: Unbeladen und ungesperrt drehen die Hinterräder des 6x4 ebenso hilflos durch wie die des 4x4 H. Aktivieren Phil und Ivo ihre Traktionshilfen, schieben abermals beide Lkw ihren Sattel brav bergan, von fehlendem Grip keine Rede mehr. Also auch hier wieder ein Patt, wobei es dennoch Unterschiede gibt: Um Ecken herumzuschieben klappt mit dem handlicheren HydroDrive etwas leichter, da der 6x4 gesperrt natürlich nicht so glatt um enge Kurven läuft - Allrad-Fahrer Ivo tut das schon fast körperlich weh.
Auch die Bodenbeschaffenheit spielt eine Rolle. Auf weichem Untergrund verteilt der 6x4 seine Last unbeladen etwas geschmeidiger und gräbt sich nicht so schnell und tief ein wie der 4x4 H. Umgekehrt kann er schon an kleinen Kuppen scheitern, zum Beispiel hebeln ihm Querfugen, die ein Radlader vor einem Berg aufgeschoben hatte, eine Achse aus. Auch in puncto Wendigkeit tut sich der 4x4 H etwas leichter, wenngleich man mit seinem Trailer mit den drei verschränkenden Achsen mehr zu kämpfen hat als mit dem Doppelachser hinter dem 6x4.
HUBRAUM IST DURCH NICHTS ZU ERSETZEN
Der Radlader packt die beiden Züge auf 40 Tonnen voll, um den Vergleich beladen weiterzuführen. Abermals geht es den Stich hinunter in die Grube. Hier gerät der 4x4 H an der HydroDrive-Vorderachse an seine Grenzen und neigt wiederholt zum leichten Überbremsen, was dank Bau-ABS aber kein Problem ist. Der Zug kriecht die Passage absolut entspannt hinunter, da der Radnabenantrieb getriebeseitig abgeleitet ist und so mitbremst. Allerdings tut sich der 6x4 hier dank der satteren Auflagefläche prinzip-bedingt leichter. Der anschließende Anstieg ist für beide kein Problem.
In der Grube goutiert Phil im 18.440 das üppige Drehmoment, das seiner Meinung nach beim Wechsel von Euro 5 auf Euro 6 und vom D20 auf den D26 gerade untenherum fühlbar stieg - "Hubraum ist halt durch nichts zu ersetzen", grinst der Fahrer. Tatsächlich kann man den handgeschalteten 4x4 H meist im vierten Gang "stehen" lassen, wo er selbst Drehzahltäler von 700 Touren souverän einebnet. Insofern vermisst man in der Grube die TipMatic nicht, die man wegen ihrer langen Schaltzeiten ohnehin besser auf manuell einstellen sollte.
Was MAN einmal ändern könnte: Wegen schwacher Klips hat man beim Handschalter schnell die Abdeckkappe des Schalthebels in der Hand. Außerdem sollte der Fahrer tunlichst auf die Synchronringe achten. Etwas Druck am Schalthebel beziehungsweise ein zu frühes Anlegen des Ganges könnten dort nach ein paar Betriebsjahren Probleme machen - wer diese Millisekunden wartet, wird nie etwas von seinen Synchronringen mitbekommen und verliert beim Schalten trotzdem nicht wirklich Zeit oder Leistung.
Auf öffentlichen Straßen fährt der 6x4 dem 4x4 H dann deutlich davon: Besonders im dichten Berufsverkehr und in Kreisverkehren genießt Ivo das automatisierte Getriebe, während Phil oft überlegen muss, ob er jetzt die Gruppe wechselt oder besser nicht.
MIT DER AUTOMATIK NOCH EIN PAAR KILO SPAREN
"Dass es den HydroDrive bisher nur handgeschaltet gab, war für uns durchaus ein Thema", erklärt Richard Kübli, Leiter der Fahrzeuglogistik bei Eberhard. Zumal Eberhard seinen Baustellenfuhrpark sehr zügig auf automatisierte Schaltgetriebe umgestellt hat, deren Vorteile die Fahrer im Alltag bald zu schätzen wussten. Außerdem spart die TipMatic wieder ein paar Kilo Gewicht.
Hinsichtlich der Verbräuche macht Eberhard einen leichten Vorteil für den 4x4 H aus, dem letztlich auch unsere Empfehlung gilt, zumal dieser mittlerweile mit der TipMatic zu koppeln ist. Denn hinsichtlich Traktion und Wendigkeit muss sich der Zwei- nicht hinter dem Dreiachser verstecken. Ein weiteres schlagendes Argument kam bis jetzt noch gar nicht zur Sprache, und das ist die Flexibilität des Zweiachsers: Der 4x4 H kann Kübli bei Bedarf auch mal vor einen Schubboden oder einen Baustoffsattel spannen.