Reifen-Runderneuerung bei Continental

Profil und Beschriftung entstehen während des Backens
© Foto: Continental

Vier harte Leben stehen der Karkasse eines LKW-Reifens bevor. Vor dem dritten steht die Runderneuerung. Wir zeigen, wie die funktioniert.


Datum:
22.01.2014
Autor:
Jan Burgdorf

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Kaufen, fahren, nachschneiden, fahren, runderneuern, weiter fahren, und zu guter Letzt nochmals nachschneiden.

Die Stahlkarkasse eines LKW-Reifens soll im Fernverkehr vier Reifenleben überstehen. Und hält so mitunter ein ganzes LKW-Leben lang. Oder anders gesagt, bis zu einer Million Kilometer. Für einen Pneu der Standardgröße 315/65 R 22,5 bedeutet das mindestens 312 Millionen Rad-Umdrehungen!

Diese beeindruckende Zahl lässt sich natürlich nicht ohne entsprechende "Wartung" der schwarzen Rundlinge erreichen. Vor allem durch die Runderneuerung lässt sich das Reifenleben entscheidend verlängern. Mit Kalt- und Runderneuerung "konkurrieren" zwei verschiedene Verfahren, den abgefahrenen Pneus neues Leben einzuhauchen.

Continental bietet beide Techniken an, schließlich sind die Vorlieben der europäischen Kunden je nach Land verschieden. In Nord- und Osteuropa wird die Kalterneuerung favorisiert. Französische, spanische und italienische Transportunternehmen bevorzugen das Heißverfahren. In Deutschland hält sich das Verhältnis "Kalt" zu "Heiß" dagegen knapp die Waage.

GENAUE UNTERSUCHUNG DER GEBRAUCHTEN KARKASSE

Unabhängig von der jeweiligen Methode sind die ersten drei Schritte, die der abgenutzte Pneu nach seiner Anlieferung im Runderneuerungswerk durchläuft, gleich. Speziell geschulte Mitarbeiter reinigen die Karkasse gründlich und nehmen sie anschließend genau unter die Lupe. Sie suchen innen und außen nach Schäden und entscheiden, ob die Stahlkonstruktion überhaupt noch fit für ein weiteres Leben ist. Bei positivem Befund geht's weiter zum sogenannten Rauen. Hier entfernen computergesteuerte Messer die ausgediente Lauffläche. Danach erinnert der Pneu optisch eher an einen abgefahrenen Formel-1-Slick als an einen Nutzfahrzeug-Reifen.

Das abgetragene Material, Raumehl genannt, landet bei Conti übrigens nicht mehr im Abfall. Es wird in einem aufwendigen Recycling-Prozess wieder so aufbereitet, dass es für neue Reifenmischungen sowohl in der Runderneuerung, als auch bei Neureifen verwendet werden kann. Lohn der Mühe: 2400 Tonnen des sich stetig verteuernden Naturkautschuks lassen sich so laut Conti pro Jahr einsparen. Oder eindrucksvoller ausgedrückt: Die Jahresproduktion von 1,3 Millionen Kautschuk-Bäumen.

BEI DER HEISSERNEUERUNG MUSS DER REIFEN BACKEN

Im dritten Schritt wird die Karkasse nochmal geprüft und kleinere, reparable Schäden händisch ausgebessert. Anschließend erhält der Reifen seine neue Lauffläche. Beim Kalterneuerungs-Verfahren wird dafür ein Laufstreifen, der bereits über das neue Profil verfügt, maschinell auf die Karkasse aufgeklebt. Eine zusätzliche Gummischicht zwischen Karkasse und Laufstreifen sorgt für eine Verbindung, die anschließend in einer Hitzekammer bei knapp 100 Grad Celsius gefestigt wird.

Deutlich höhere Temperaturen herrschen, wie der Name schon verrät, bei der Heißerneuerung, die mehr Parallelen zur Neureifen-Produktion aufweist. Denn hier wird eine unvulkanisierte Kautschuk-Mischung auf Seitenwände und Lauffläche aufgetragen. Profil und Seitenwandbeschriftungen entstehen später beim anschließenden "backen" in der Dampfheizpresse bei rund 170 Grad Celsius. Wichtig dabei: Mehr Hitze von außen als von innen, damit die Karkasse keinen Schaden nimmt.

Übrigens sollen runderneuerte Pneus mittlerweile qualitativ das Niveau von Neureifen erreichen: "Die Technik hat sich auch hier mit den Jahren weiterentwickelt", versichert Christian Sass, Leiter der Runderneuerungs-Sparte bei Continental. "Die verlorenen Laufstreifen, die man öfter auf den Standstreifen der Autobahnen liegen sieht, haben ihre Ursache allesamt im Fahren mit zu niedrigem Luftdruck und nicht durch qualitativ minderwertige Runderneuerung!" Vier Lebens erfordern eben auch entsprechende Pflege.

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