Scania R 500 Highline: King of sparsam?

Im Supertest: Scania R 500 Highline
© Foto: Karel Sefrna

Für seinen stärksten Sechszylinder verspricht Scania einen besonders niedrigen Verbrauch. Ob's stimmt, muss der R 500 auf der Testrunde beweisen.


Datum:
24.02.2018
Autor:
Jan Burgdorf

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Dieser Testtruck verkörpert das Stärkste, was Scania zu bieten hat - mit sechs Zylindern wohlgemerkt. Dank 500 PS wildert die Topeinstellung des DC-13-Reihensechsers kräftig im Revier des schwächsten V8, der lediglich 20 Pferdestärken mehr auf die Straße presst. Deutlicher fällt der Unterschied allerdings beim Drehmoment aus, hier ist der V8 den 2550 Newtonmetern des 500ers um 150 Nm überlegen.

Verglichen mit den Marktbegleitern, bei denen nur noch Sechszylinder im Programm zu finden sind, muss sich der Scania R6 in Sachen Drehmoment aber keinesfalls verstecken und ist sogar um ein Minimum (in Zahlen: 50 Nm) kräftiger als die Konkurrenz.

NEU INS SCANIA-PROGRAMM KAM DIE ELEKTRISCHE PARKBREMSE

Und der 500er soll ein echtes Sparwunder sein, so prophezeit es zumindest der Hersteller. Deshalb schicken die Schweden den "urbangrau" lackierten R 500 nicht ohne Grund ins Rennen, er soll auf der genormten TRUCKER-Teststrecke einen neuen Verbrauchsrekord mit 40 Tonnen Gesamtgewicht aufstellen.

Für optimale Aerodynamik trägt der Testtruck deshalb die niedriger montierte R-Highline-Kabine, die im Innenraum einen 15 Zentimeter hohen Motortunnel aufweist. Das komplette Spoilerpaket an Kabine und Rahmen ist natürlich ebenso selbstverständlich wie der Verzicht auf die Sonnenblende, was den Scania zwar optisch etwas nackt dastehen lässt, aber eben wertvolle Zehntel beim Verbrauch spart.

Ob es aber tatsächlich für den angestrebten Rekord reicht, dazu später mehr. Zunächst nehmen wir hinter dem handschmeichlerischen Holzlenkrad (selbstredend Option) Platz. Dort fällt sofort eine Neuheit auf, die Scania bereits für sein 2016 eingeführtes Modell nachschob: Anstelle des bekannten Hebels für die Feststellbremse findet sich beim Testwagen an gleicher Stelle der Bedientaster für die neue elektronisch gesteuerte Feststellbremse, die man in ähnlicher Form von Volvo und Renault kennt.

Anders als bei denen bleibt die EPB (Electronic Parking Brake) allerdings eine aufpreispflichtige Option, zu der wir aber raten. Bringt sie neben verbessertem Bedienkomfort doch vor allem mehr Sicherheit. Den Scania aus Versehen mit deaktivierter Feststellbremse abstellen? Bei der elektrischen Lösung unmöglich, weil sich der Federspeicher automatisch entlüftet, sobald sich der Fahrer abschnallt oder die Fahrertür öffnet.

Ansonsten sind die Funktionen der E-Bremse die gleichen wie bei Volvo und Renault. Die Aktivierung erfolgt mittels Zug am Bedienschalter, gelöst wird per Druck nach hinten, wobei sich die Bremse beim Tritt aufs Gaspedal automatisch löst. Äußerst bequem ist die Auto-Hold-Funktion, welche FH und T nicht zu bieten haben. In dieser aktiviert sich die Feststellbremse jedes Mal automatisch, sobald der Scania zum Stillstand kommt. Auch einen Stauassistenten, der das ständige Anfahren und Abbremsen übernimmt, beinhaltet die EPB.

OPTICRUISE LÄSST DEN 12. GANG EXTREM LANGE EINGELEGT

Ist die Piste wieder frei, offenbart der Sechszylinder sein ganzes Leistungsvermögen. Der Common-Rail-Motor zieht ab 1000 Touren kraftvoll durch, kommt aber auch mit niedrigeren Drehzahlen komfortabel zurecht, soll heißen, ohne dass Vibrationen entstehen. Darum weiß auch das Opticruise-Getriebe in Abstimmung mit dem GPS-Tempomaten CCAP (Cruise Control Active Prediction). Wo immer es möglich ist, bleibt die Elektronik stur im zwölften Gang. Selbst den Kindinger Berg an der A 9, längste und steilste Steigung auf der Testrunde, bewältigt der R 500 in der höchsten Fahrstufe mit gerade noch 975 Touren. Eine Strategie, die trotz der 40 Tonnen Gesamtgewicht aufgeht, denn der Schwede wird auch im steilsten Stück nicht langsamer als 70 km/h und verliert kaum Zeit auf ähnlich starke Wettbewerber, die denselben Berg mit einer Rückschaltung erklimmen.

Schützenhilfe erhält der Scania-Motor vom GPS-Tempomaten, zumindest, wenn man wie wir dessen Standardmodus eingestellt hat: Sobald die Elektronik errechnet, dass der anstehende Berg ohne Rückschaltung zu schaffen wäre, steigt das System automatisch aufs Gas und beschleunigt vom eingestellten Tempo 85 auf bis zu 89 Sachen. So nimmt der Zug mehr Schwung mit in den Berg, wodurch sich eventuelle Rückschaltungen und damit Zugkraftunterbrechungen länger rauszögern oder ganz verhindern lassen.

Auch sonst gefällt CCAP mit seiner durchdachten Strategie und bleibt zuverlässig in den Grenzen der eingestellten Hysterese, die im Test wie immer +5/-5 km/h beträgt. Dem Bestreben des Systems, am Ende von Gefällen plus sechs km/h "hineinzumogeln", also den Sattelzug bis Tempo 91 beschleunigen zu lassen, um mehr Schwung in die Ebene mitzunehmen, erteilen wir wie immer eine Absage. Schließlich sind 91 km/h ebenso illegal wie 94, die die Systeme mancher Konkurrenten dem Fahrer zumuten.

Auffallend sparsam geht der Scania mit dem Freilaufmodus um. Nur wenn sicher ist, dass die Fuhre im Gefälle die gewählte Hysterese nicht überläuft, wird Eco-Roll aktiv. Bei der Deaktivierung des Tempomaten an Autobahnausfahrten oder vor roten Ampeln setzt der Schwede dagegen immer auf die Schubabschaltung im eingelegten Gang. Unserer Meinung nach nicht die schlechteste Strategie.

BLATTFEDERN AN DER VORDERACHSE STÜNDEN DEM SCHWEDEN BESSER

Bei Ergonomie, Fahrverhalten und Geräuschkulisse gibt es Scania-typisch kaum etwas zu bemängeln. Der Sechszylinder arbeitet angenehm dezent im Hintergrund, auch wenn er die niedrigen Werte seines großen Bruders mit acht Zylindern nicht ganz erreicht.

Egal ob sechs oder acht Töpfe: Wir würden zur Serien-Vorderachse mit Blattfederung raten, die unserer Meinung nach ein verbindlicheres Fahrverhalten liefert als die optionale Luftfederung des Test-Lkw. Zudem sparen die Blattfedern Gewicht - schließlich zählt der neue Scania erfahrungsgemäß nicht zu den Leichtgewichten und auch die Testzugmaschine mit ihren stattlichen 7,49 Tonnen macht da keine Ausnahme.

Ansonsten beschränken sich die Kritikpunkte auf Kleinigkeiten: Unverständlich bleibt, warum die Schweden die Klappen der Außenstaufächer oben und nicht seitlich anschlagen. So nämlich lässt sich bei geöffnetem Staufach, in dem der Fahrer vermutlich seine Arbeitshandschuhe lagert, das Flap nicht vorklappen. Verbesserungswürdig sind auch die fummeligen Halter für die Bremsleitungen bei Solofahrten.

Gut gelöst ist dafür das einfache Verstellen des Dachspoilers per Markisenkurbel, auch wenn das beileibe keine Scania-Erfindung ist.

Und wie sieht es mit den von Scania versprochenen Verbrauchsrekorden aus? Die wurden auf der Testrunde Realität: Exakt 25,88 l/100 km berechnete der R 500 für die Beförderung unseres 32 Tonnen schweren Fliegl-Aufliegers. Mit weniger kam bislang keine andere Zugmaschine aus. Diese Werte dürften manchem potenziellen Käufer die Entscheidung zwischen dem stärksten Kleinen oder dem schwächsten Großen erleichtern. Weniger ist manchmal eben mehr. der 13 Stück geordert haben. Die R-Kabine ist vollkommen ausreichend.

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