Scania R 730 im Fahrtest: Achtung Suchtgefahr!

Kurze Anstiege bewältigt der Power-V8 nahezu ohne Geschwindigkeitsverlust
© Foto: Felix Jacoby

In Euro 6 hat der 730er Scania-V8 noch an Faszination gewonnen. PS aus Södertälje zählen doppelt!


Datum:
02.01.2014
Autor:
Gerhard Gruenig

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Das Grummeln ist noch da! Der Sound, bei dem man jede einzelne Zündung hört. Der Klang, der jedem Fahrer mit ein wenig Diesel im Blut eine freudige Gänsehaut beschert. Nur viel leiser ist er, der neue V8. Der mächtige SCR-Kat samt integriertem Partikelfilter schluckt viel vom Wummern. Selbst zwei Stufen leiser ist die Leistungsentfaltung des 16,4 Liter großen und 730 PS starken Motors beeindruckend. Auch jenseits von 60 Tonnen hat das neue Euro-6-Triebwerk ordentlich Power.

Scania setzt noch mehr als früher auf fülliges Drehmoment statt auf Drehzahl. Obwohl die Maximalwerte - 3500 Nm und 537 kW - nicht gestiegen sind, zeigt sich der V8 kräftiger als noch in Euro 5. Denn das Drehmomentmaximum steht künftig auf einem weiten Plateau zwischen 1000 und 1400 Touren zur Verfügung.

1100 TOUREN SIND MEIST VÖLLIG AUSREICHEND

Der kräftige Saubermann zeigt sich im Fahrbetrieb elastischer und hängt dank variablem Turbolader, der ihn schon ab 800 Touren kräftig beatmet, sehr gut am Gas. Selbst jenseits von 1500 Touren geht ihm nie die Kraft aus. Nötig sind solche "Drehzahlexzesse" nicht. Den Beweis liefert eine achtprozentige Steigung im Scania Demo-Center. Mit etwas Schwung und gut 70 km/h angefahren, überwindet der 60-Tonner den kurzen Anstieg mühelos - mit immer noch 60 km/h!

Das Zusammenspiel zwischen serienmäßigem Opticruise-Getriebe und leistungsstarkem Motor ist nahezu perfekt. Dabei muss der Fahrer nicht mal ins optionale Power-Programm gehen, um die letzten Kräfte aus der Maschine zu kitzeln. Probeweise macht der V8 sogar im Eco-Programm eine gute Figur. Dann lässt der Getrieberechner die Drehzahl weit fallen. Dank extrem schneller Gangwechsel geht kaum Geschwindigkeit verloren. Der Ladedruck scheint ebenfalls nicht abzufallen, Zehntelsekunden später powert das Triebwerk schon wieder unter Volldampf.

Noch schneller geht's voran, wenn der Fahrer den "P-Button" drückt. Dann knallt das Getriebe die Fahrstufen hörbar und mit Vehemenz rein und das Drehzahlniveau steigt merklich an. Unterm Strich agiert der Achtzylinder noch besser als erwartet. Nicht einmal doppelt so viel Last - probeweise fuhren wir mit 76 Tonnen - scheinen ihn ernsthaft zu fordern.

Trotz im Hinblick auf Einbauraum ungünstiger 6x4-Konfiguration des Test-LKW verwirklicht Scania ausreichend Platz für Diesel- und Adblue-Tanks. Die Abgasnachbehandlung gelang kompakt. Das wassergekühlte AGR-System bedingt ein Mehrgewicht gegenüber Euro 5. Wie viel, war nicht zu erfahren. Dafür soll der Euro-6-V8 seinen Vorgänger aber nicht nur beim Verbrauch unterbieten.

Mit Präsentation des neuen V8 erlaubte uns Scania auch einen Blick in die Zukunft der Fahrerassistenzsysteme. Künftig übernehmen diese immer mehr Aufgaben, die Chauffeure sollen sich derweil wichtigen Systemen und Vorgängen rund um den LKW widmen.

Zeitnah will Scania ein Spurwechsel-Warnsystem als Weiterentwicklung des bereits existierenden Spurhalteassistenten einführen. Das soll dem Fahrer helfen, etwa in engen Autobahnbaustellen in der Spur zu bleiben. Basis sind Radarsensoren am Heck und an den Seiten des LKW. Die Warnung erfolgt über optische Signale in den Hauptspiegeln. Der Fahrer kann das System nach eigenem Gusto so einstellen, dass es sich an einem der Fahrstreifen oder der Fahrbahnmitte ausrichtet. Als zusätzliche Funktion verfügt das Assistenzsystem über eine Kennung für Fahrzeuge im Erfassungsbereich der Radarsensoren und warnt den Fahrer, wenn sich Objekte im toten Winkel befinden. Lenkt der Fahrer trotzdem, initiiert das System selbstständig eine Lenkkorrektur.

Dem Fahrer die Arbeit erleichtern (oder abnehmen) soll neben einem von Scania-Entwicklungschef Sven-Ake Edström "beredt verschwiegenen" Abbiegeassistenten ein Stau-Assistent. Bei Stop-and-Go aktiviert ihn der Fahrer via Tastendruck am Lenkrad. Dann steuert das Fahrzeug autonom, geführt durch ein redundantes Sensorsystem. Löst sich der Stau auf und steigt das Tempo über 50 km/h, erhält der Fahrer die Aufforderung, die Regie zu übernehmen. Noch Zukunftsmusik ist Platooning (Platoon, engl. für militärischer Zug), also Kolonnenfahren mit verkürztem Abstand. Feldversuche zeigen bei 80 km/h und Abständen von einer Sekunde (ca. 22 m) zwischen den LKW rund zehn Prozent Kraftstoffersparnis! Technisch basiert Platooning auf dem Abstandstempomat ACC und einer WLAN-Verbindung zwischen den Fahrzeugen. Aktuell erlaubt die deutsche StVO den geregelten Gänsemarsch aber noch nicht.

HASHTAG


#Fahrbericht

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