Supertest Scania vs. Mercedes: Eine Generationenfrage

TRUCKER-Redakteur Jan Burgdorf hat die Trucks getestet
© Foto: Karel Sefrna

Während Mercedes beim New Actros bereits den Motor optimierte, setzt Scania beim R auf Bewährtes. Fährt der Neue dem Alten auf und davon?


Datum:
17.12.2015
Autor:
Redaktion TRUCKER

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Reduziert auf Baujahre und Papierform ist der Vergleich zwischen Scania R und Mercedes New Actros so etwas wie ein Wettkampf zwischen Opa und Enkel. Zudem hat "der Daimler" seiner Fernverkehrsbaureihe nach nur zwei Jahren Bauzeit eine neue Motorengeneration spendiert. Der "OM471 Mark II" ist im vorliegenden Fall zwar nicht grundsätzlich stärker geworden, aber sowohl die Maximalleistung von 450 PS, als auch das höchste Drehmoment von 2200 Nm - 2400 Nm mit TopTorque im höchsten Gang - liegen nun rund 100 Touren früher an.

Nicht zu vergessen ist das Benz-Triebwerk von modernster Machart, mit jetzt bis zu 2700 bar Einspritzdruck und knapp 250 Bar Verbrennungsdruck, mit stabilem Motorgehäuse und einteiligem Kopf, oben liegenden Nockenwellen und asymmetrischem Turbo. Dagegen mutet der Scania-Triebling mit seinen Einzelzylindern, den Einzelköpfen und den Stösselstangen wie ein Steinzeitmotor an.

STÖSSELSTANGEN UND EINZELZYLINDER - UND TROTZDEM BEI DER MUSIK

Wie man sich doch täuschen kann und sich von Äußerlichkeiten nie blenden lassen sollte! Tatsächlich kann der "Alte" dem überarbeiteten OM 471 durchaus das Wasser reichen. Leistungsmäßig liegen beide Motoren gleichauf. Dass der Scania seine Höchstleistung erst bei 1900 Touren erreicht - geschenkt. Die Kurve steigt so füllig an, dass er auch bei 1600 Umdrehungen dem Mercedes-Sechszylinder nur um ein paar PS nachsteht. Und mit 2350 Nm liegt der DC13 genannte Schwedenmotor in den Gängen eins bis elf deutlich über dem Daimler-Vierventiler.

Beide Triebwerke laufen leise, erlauben schaltfaules Fahren, zeigen eine gute Elastizität und bemühen selten hohe Drehzahlen. Der Schweden-Sechszylinder spricht eine Idee besser auf Gespedalbewegungen an. In Fahrt zeigt dagegen der OM 471 eine minimal bessere Performance. Weniger Verbrennungsgeräusche kommen subjektiv im Scania am Fahrer-Ohr an. Opa und Enkel sind also trotz mechanischer Unterschiede so unterschiedlich nicht.

Selbst der Blick auf die Verbrauchswerte zeigt keine Vorteile. Der Scania verbraucht als SCR-Only-Motor ein wenig mehr AdBlue. Unterm Strich stehen dann, mit anteiligem Harnstoff-Konsum ins Ergebnis eingerechnet, 23,58 l/100 km beim Actros zu Buche. Beim R sind's 23,82 l/100 km. Dafür umrundet der Scania die TRUCKER-Testrunde mit 81,13 km/h, der Mercedes kommt "nur" auf 80,95 km/h - wohlwollend betrachtet also ein klassisches Patt.

Alles andere als Ausgewogenheit dagegen beim Thema Getriebe: Genau genommen gibt es keine Situation, in dem Powershift von Mercedes die Opticruise-Schaltbox des Scania überflügeln kann. Die schwedische Zahnradbox schaltet schnell, weiß in vielen Situationen die Stärken des Motors besser auszunutzen, indem sie länger ziehen lässt, früher wieder hochschaltet und das Kupplungsspiel - vor allem beim Anfahren - viel geschmeidiger dosiert. Die Bedienung beider Getriebe über einen Hebel an der Lenksäule ist nahezu identisch und gestaltet sich selbsterklärend.

DIE GPS-TEMPOMATEN SIND GARANTEN FÜR SEHR NIEDRIGE VERBRÄUCHE

Das Thema GPS-Tempomat, inzwischen der Garant für niedrige Verbräuche, lösen beide Hersteller exzellent. Beim Test nutzen wir die Standardversion von Scania, was etwa der Einstellung +/-5 km/h beim Mercedes entspricht. Damit sind beide Fahrzeuge sparsam und dennoch ausreichend flott unterwegs. Der Geschwindigkeitsabbau an der Kuppe ist nicht so hoch, dass nachfolgende Kollegen irritiert werden. Bei der Fahrt bergab zeigen sich dagegen unterschiedliche Philosophien: Mercedes nutzt die inzwischen noch mal verstärkte Turbo-Motorbremse. Mit bis zu 400 kW hält sie den auf 40 Tonnen ausgeladenen Zug auf der Testrunde problemlos. Zugegeben ist auch in dem Fall das Geräuschniveau deutlich höher als im Scania. Der bemüht zur Verzögerung den neuen, verlustleistungsreduzierten Retarder mit noch mehr Bremsmoment. Klar, dass bei 4000 Nm nie das Gefühl nicht ausreichenden Bremsmomentes aufkommt.

Klar wiegt der Retarder mit seinem Ölhaushalt und der Verrohrung knapp zwei Zentner mehr. Allerdings ist der Schwede trotzdem viel leichter als der Deutsche. Und wenn's mal in die Kasseler Berge, über den Brenner oder via Pyrenäen geht, kann die Hydrobremse einfach mehr punkten.

VOR ALLEM DAS GETRIEBE IM SCANIA ÜBERZEUGT MEHR ALS POWERSHIFT

In Summe hinterlässt also der Antriebsstrang des Scania den leicht besseren Eindruck. Aber beim Fahrwerk, da muss der moderne Daimler doch vorne liegen, oder? Zumal der Schwede für seine eher rustikale Auslegung bekannt ist, bei der sowohl die Zweiblatt-Parabel an der Vorderachse, wie auch die optionale Vierbalg-Luftfederung an der Hinterhand selbst bei vollem Trailer ziemlich sportlich ausgelegt sind. - Weit gefehlt! Der Daimler kann sich keine echten Vorteile erarbeiten. Was er etwas besser im Bereich der Federung kann, verspielt er beim Kapitel Lenkung. Um die Mittellage indirekt bis schwammig, stoßig auf schlechten Straßen und zudem noch empfindlich auf nicht optimal ausgewuchtete Reifen und Störungen vom Straßenbelag, findet sie im "Ruder" des Scania ihren Meister: akzeptabel niedrige Lenkkräfte, direkte Auslegung sowie zielgenaues Manövrieren.

Mit dem Daimler kommen vor allem Fahrer klar, die niedrige Bedienkräfte bevorzugen. Während zu MP3-Zeiten der Actros zumindest noch komfortorientierte Naturen bediente, hat Mercedes das New-Actros-Fahrwerk - leider zu halbherzig - in Richtung Scania entwickelt.

Die Stunde des Daimlers schlägt erst, wenn's ums Kapitel Wohnen geht: Auch mit Stream-Space-Kabine - dem "nur" drittgrößten Haus im Mercedes-Portfolio - findet der Fahrer deutlich mehr Bewegungsfreiheit sowie Lebensoder Stauraum vor. Was nicht zuletzt am ebenen Kabinenboden des Actros liegt. Die entsprechenden Detailbeurteilungen finden sich in den jeweiligen Kästen "Kabine und Nachteinsatz".

Auch beim Thema Fahrassistenzsysteme hat Stuttgart gegenüber Södertälje die Nase vorne - mit Ausnahme des Spurbindungsassitenten. Da liegt die Warnschwelle beim Scania höher, was angenehmer für den Fahrer ist - und in letzte Konsequenz weniger häufig zum Abschalten in der Praxis führen wird. Dagegen regelt der Abstandstempomat des Daimlers feinfühliger, mit weniger verbrauch- und verschleißfördernden Brems- und Beschleunigungsmanövern. Auch das ESP regelt mit höheren Schwellwerten. Wer es als Fahrer versteht, kann im Mercedes mehr Schwung mitnehmen - ohne in die Bredouille zu kommen.

Eine erneute Patt-Situation herrscht beim Thema Betriebsbremsen. Beide Trucks fühlen sich beim Tritt aufs Bremspedal gut an. Die Verzögerung wird bei beiden Systemen schnell eingeleitet, die Leistung lässt sich in beiden Fällen feinfühlig dosieren. Und auch auf die im TRUCKER-Test obligaten Trailerwechsel stellen sich beide Anlagen schnell ein.

Ein Endurteil zu fällen, ist demnach gar nicht so einfach. Hätten wir es mit zwei Fahrzeugen aus der gleichen Ära zu tun, könnte man guten Gewissens sagen: zwei Gewinner.

Weil aber der Mercedes viel jünger ist, die auf dem Papier modernere Technik mitbringt und der "Stern" per se einen hohen Anspruch reklamiert, kann das Resümee den Stuttgartern nicht gefallen: Trotz der Technik ist der Mercedes nicht wirklich sparsamer. Dafür gipfelt der auf hohe Verbrennungsdrücke ausgelegte Motor in einem zu hohen Gewicht. Was die Ergonomie betrifft, ist der Actros auch nur eine mehr oder weniger gute Kopie des Schweden. Preislich finden sich die beiden (ungeachtet der differierenden Bruttopreisangaben) ebenfalls auf gleich (hohem) Niveau. Wirklich besser ist der Daimler bei den Assistenzsystemen und im Kapitel Service und Wartung. Sicher wichtig, aber wahrscheinlich kein in letzter Instanz relevanter Kaufgrund. Auch die Kommentare der Facebook-Gemeinde reflektieren, dass der Actros ziemlich schnell alt geworden ist. Vielleicht wäre es besser gewesen, Mercedes hätte sich des Fahrwerks, der Lenkung und einiger Details innen angenommen. Der Motor war doch gut.

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