Test & Technik: Entdeckung der Sparsamkeit

Der Volvo New-FH 460 I-Save Globetrotter
© Foto: Karel Sefrna

Der Volvo FH war bislang kein Kandidat für Verbrauchsrekorde auf der TRUCKER-Test­runde. Das soll sich mit dem neuen Modell bei dieser exklusiven Testfahrt ändern.


Datum:
09.11.2020
Autor:
Jan Burgdorf
Lesezeit: 
5 min

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Dieser New-FH ist klar eine Kampfansage an die Konkurrenz! Allein der intern von der Volvo-Presseabteilung verliehene Name „Fuelracer“ deutet darauf hin, dass der hier exklusiv zum TRUCKER-Test angetretene FH 460 I-Save Verbrauchsrekorde aufstellen soll.

Dafür nutzt der neue Schwede alle ihm zur Verfügung stehenden „Waffen“: Abgesehen von der neu gestalteten Frontpartie, die neben der eher leicht veränderten Optik eine messbar bessere Aerodynamik bringen soll, ist es vor allem das optionale I-Save-Paket, dessen wichtigster Bestandteil eine dem starren Turbolader nachgeschaltete Turbocompound-Turbine darstellt. Diese Technik, die es auch schon fürs Vorgängermodell gab, verleiht dem D13-Reihensechszylinder ein Plus von 300 Newtonmeter Drehmoment, weshalb klassenüberdurchschnittliche 2600 Newtonmeter unseren 25 Tonnen schweren Testtrailer die Berge der Testrunde hinaufwuchten. Und das trotz einer ellenlangen 2,31er-Hinterachsübersetzung eigentlich immer ohne Rückschaltung.

Die Einstiegs-stufen sind nun noch rutschfester ausgeführt
© Foto: Karel Sefrna

Ein neues Sparprogramm beschneidet das Drehmoment

Oder eben auch nicht, denn auf der anderen Seite beschneidet Volvo Trucks die zur Verfügung stehende Leistung neuerdings am Berg bewusst wieder. Hier kommt der neue „Improved-Eco-Modus“ ins Spiel, hinter dem eine bedarfsgerechte Drehmomentreduzierung des Motors steht. In klaren Worten bedeutet das: Unter Zuhilfenahme der GPS-Daten stellt die Elek­tronik dem Motor nicht mehr und nicht weniger Drehmoment zur Verfügung, als sie für die Bewältigung der Steigung als die wirtschaftlichste Variante erachtet.

Was auf der einen Seite kräftig Diesel sparen soll, beraubt dem Volvo aber ein Stück seines Temperamentes. Denn wo der Schwede im Normalmodus dank Turbocompound mit nur 900 Touren weitgehend unbeeindruckt hangwärts zieht, muss das I-Shift-Getriebe nun bereits bei 1000/min eine Rückschaltung einschieben und die Fuhre rollt bewusst etwas langsamer in Richtung Kuppe. Wie viel langsamer, haben wir an einem unserer Messberge nachgemessen:

Die Becherhalter in der Mittelkonsole wurden neu gestaltet
© Foto: Karel Sefrna

Fällt die Tachonadel hier im Normalmodus nicht unter Tempo 80, sind es im Eco-Programm vier km/h weniger. Ob das am Ende des Tages tatsächlich zu einer langsameren Gesamtgeschwindigkeit führt, dazu später mehr ...

Bis dahin beschäftigen wir uns mit dem, was sonst noch neu am New-FH ist. Die gute Nachricht: Er bleibt sich treu, soll heißen: Der Göteborger fuhr vorher schon gut und tut das auch weiterhin. Gerade in Verbindung mit der elektromechanischen Lenkung, die extrem leichtgängiges Rangieren ermöglicht, das wichtige Thema Direktheit aber trotzdem nicht verspielt.

Zwei Herzen schlagen in der Tester-Brust bei der luftgefederten Vorderachse. Einerseits hat sie ein sattes Mehrgewicht von 300 Kilo sowie einen entsprechenden Aufpreis zur Folge und der FH bietet auch in Verbindung mit den alternativen Einblatt-Parabeln noch ein gutes Fahrverhalten. Andererseits ist der Federungskomfort durch die beiden Luftbälge äußerst hoch, zusätzlich legen sie den FH ab Tempo 60 automatisch um 20 Millimeter tiefer – eine weitere Maßnahme, die ein paar Zehntel Diesel sparen soll.

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