Test: Volvo FH 460 - Schick in Schale

Die Kombination aus FH 460 und StoneMaster-Trailer glänzt mit viel Nutzlast und Fahrkomfort
© Foto: Günter Willwert

Der FH im Modedress ist unter Baufahrzeugen ein echter Hingucker. Kann er in der Kiesgrube auch kräftig anpacken?


Datum:
10.12.2019
Autor:
Günter Willwert
Lesezeit: 
5 min

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Zum Jubiläum wurde das Geburtstagskind noch mal so richtig aufgehübscht. „25 Years Edition“ heißt der Volvo FH, den der TRUCKER zum Tanz in
der Kiesgrube und auf der Straße bat. Die Sattelzugmaschine verfügt über das automatisierte I-Shift-Getriebe mit Offroad-Zusatzprogramm. Geht es um Volumen und Nutzlast, gibt es zum Sattelzug kaum eine Alternative. In dem Fall punktet der Volvo FH mit seiner Fernverkehrsfähigkeit: Das geräumige Globetrotter-Fahrerhaus ist bei langen Strecken und auch für mehrtägige Touren erste Wahl – wenn das Einsatzgebiet (keine niedrigen Tunneldurchfahrten oder ältere Siloanlagen) es zulässt.


Schick in Schale: Volvo FH 460

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Der FH glänzt mit inneren und äußeren Werten

Wie schon aus der Typbezeichnung ersichtlich, arbeitet im FH die 460-PS-Version der neuesten D-13-Motorengeneration. Der Sechszylinder mit 12,8 Litern Hubraum bringt die Nennleistung schon bei 1400 bis 1800 Touren auf und stellt ein kräftiges maximales Drehmoment von 2300 Nm schon ab 900 (bis 1400) Umdrehungen zur Verfügung. Kriechgänge und lange Hinterachsübersetzung helfen in der Baustelle und auch auf der Straße – ebenso wie das Ökonomieprogramm „I-See“.

Die „Edition“ ist Schönling und Arbeiter zugleich. Indiz dafür sind die um 15 Zentimeter nach vorne stehende verstärkte und dreiteilige Stahlstoßstange, die Schutzvorrichtung für Druckluftkomponenten sowie eine üppig dimensionierte Stahlblechplatte, die sensible Bauteile wie Motorölwanne und Kühler schützt.

Den Fahrer erwarten in der Kabine viel Platz und ein beinahe ebener Boden. Dafür muss er über vier Stufen nach oben klettern. Das Interieur zeichnet sich durch hochwertige Materialien und eine gelungene Aufteilung in Arbeits- und Schlafbereich mit hoher Wohnkultur aus. Darüber hinaus gibt es großzügige Stauräume über der Windschutzscheibe und über der Liege. Bei der Lenkradeinstellung können über zwei Knickgelenke zahlreiche Einstellungen realisiert werden. Auf den ersten Leerkilometern zur Kiesgrube läuft der FH geschmeidig. Die Fahrerhaus- Lagerung fängt ab, was das Fahrwerk mit Parabelfedern vorne und Vierbalg-Luftfederung an der Hinterachse durchreicht

Der Trailer hat einen Kippschutz, inklusive Achslasterhöhung der Zugmaschine
© Foto: Günter Willwert

Komfortables Leichtgewicht

Mit 60 km/h im zwölften Gang bei 800 U/min fährt man im Volvo fast so leise und komfortabel wie im Reisebus. In der Grube angekommen, geht es zuerst mal auf die Waage: 13.400 Kilogramm. Zur guten Gewichtsbilanz trägt der neue Fliegl StoneMaster bei. Die Zugmaschine wiegt 7,6 Tonnen inklusive Fahrer, 450 Liter Diesel und 64 Liter AdBlue. Auf dem Gelände der Münchner Kies Union (MKU), das man uns extra zur Verfügung stellt, wagen wir uns mit einer Radladerschaufel Ballast auf der Hinterachse tief in die Grube – erst mal probieren, wie ein 4x2 im Offroad-Modus mit Hinterachssperre Steigungen bewältigt.

Der FH schafft übliche steile Anstiege bis zur Hälfte, ehe sich die Hinterachse eingräbt. Jetzt etwas zurückrollen lassen und mit dem ersten Gang anfahren? Leider ist es mit der Traktion ganz schnell vorbei. Versuch zwei mit dem Ultra Crawler mit einem Übersetzungsverhältnis von 32,04:1! Das Anfahren gelingt. Der FH fährt ganz langsam zehn Meter weiter. Erst als es ganz steil wird, gräbt er sich ein – dieses Mal sanft und ohne schlagende Antriebsachse. Versuch drei: manueller Modus, damit I-Shift nicht schaltet, und so viel Speed wie möglich. Im siebten Gang schaff der FH die Steigung komplett.  

Die Hydraulikbedienung sitzt bedienfreundlich und gut zugänglich zwischen Sitz und Fahrertür
© Foto: Günter Willwert

Das Zusatzprogramm Offroad beinhaltet mehrere Fahrprogramme. Gut klappt es im Gelände mit dem Performance- Modus, damit nutzt der Getrieberechner bergauf wie bergab ein breiteres Drehzahlfeld. Zusätzlich gibt es Finessen wie Freischaukeln, „schweres“ Anfahren und „Power Launch“. Dort wird mit gedrückter Minustaste und Gaspedal die Motordrehzahl auf 1300/min erhöht, dann die Minustaste losgelassen. Die Kupplung rückt schlagartig ein. Das sollte man aber nur machen, wenn sonst nix mehr geht ... Für eine Fahrt durch das Alpenvorland beladen wir den Sattelzug auf 39,6 Tonnen.

Ab Start geht es mit wenigen Gangsprüngen und fast unmerklichen Zugkraftunterbrechungen auf Tour. Dabei ist der Sechszylinder mit seiner ellenlangen Achsübersetzung nicht überfordert. Auf der Autobahn bei Tempo 85 spart er mit nur 1150 Umdrehungen Kraftstoff. Auf der hügeli- gen Landstraße gleitet der schwere Volvo meist im elften Gang mit wirtschaftlichen 1020/min bei 60 km/h. Zudem gefällt das intelligente Zusammenspiel von I-Shift, I-Roll für einen Schubbetrieb mit abgekoppeltem Motor und I-See als GPS-gestütztes Tempomat/Bremsomat-System.   

I-See arbeitet als intelligentes, selbstlernendes Regelsystem, das sich nicht nur auf das Kartenmaterial für ein hohes Spritspar-Potenzial verlässt. I-See kann auch auf die gespeicherten Daten aller Fahrzeuge, die zuvor auf dem jeweils aktuellen Straßenabschnitt mit I-See gefahren sind, in einer Cloud zugreifen und damit die beste Fahrstrategie vorausberechnen. Das funktionierte beim Test in allen Belangen recht gut und entlastet den Fahrer. Selbst beim Anrollen an eine Kreuzung sortiert I-Shift blitzschnell den passenden Anschlussgang und zieht beim erneuten Gasgeben sofort an. Besonders praxisgerecht: die Eco-Roll-Funktion am Motorbremshebel, die der Fahrer schnell aus- und anmachen kann. Auch die leistungsstarke „VEB+“-Motorbremse mit einer Dauerbremsleistung von 510 PS bei 2300/min reicht für normale Topografie völlig aus.

Ein Highlight und Alleinstellungsmerkmal ist die Lenkung Volvo Dynamic Steering (VDS), eine Kombination aus E-Motor und Hydrauliklenkung: präzise, sehr leichtgängig beim Rangieren und mit hohen Rückstellkräften. Die Werkseinstellung passt zu den meisten Fahrern, darüber hinaus stehen noch mehrere vordefinierte Einstellungen zur Wahl. Alterna tiv kann der Fahrer sein ganz persönliches Lenkgefühl konfigurieren. Das System arbeitet zudem mit dem Spurhalteassistenten zusammen. Der StoneMaster-Sattelkipper von Fliegl verfügt über „Drive On“, einen patentierten Kippstabilisator mit Anfahrhilfe, mit dem alle neuen Sattelkipper ausgestattet sind. Über einen Schalter an der Bedieneinheit aktiviert der Fahrer das System.  

Es gibt leichter verständliche Cockpits – aber man gewöhnt sich daran
© Foto: Günter Willwert

Bei aufgepumpter Luftfederung stellt  ein Luftzylinder über eine Welle zwei kräftige Metallstützen hoch und bildet zwischen Achse und  Rahmen eine stabile Verbindung. Das System übernimmt damit die Funktion der Höhenfixierung. So werden seitliche Schaukelbewegungen
etwas abgefangen. Auch bei der Übergabe von Asphalt an einen Fertiger stabilisiert das System bei Querneigung den Abladevorgang. Fliegl möchte mit diesem System alle Vorteile der hydraulischen Antriebsachsen nur durch intelligente Gewichtsverlagerung erreichen. Laut Fliegel werden beim Abkippen 2,8 Tonnen und beim Anfahren hochwirksame 6,7 Tonnen des Aufliegergewichts auf die Antriebsachse der Zugmaschine verlagert. Um diesen Satteldruck herzustellen, wird die Luft aus den Luftbälgen der Aufliegerachsen abgelassen. Dadurch erhöht sich der Druck auf die Sattelplatte und auf die letzte Aufliegerachse, auf die das ganze Gewicht von den Metallstützen übertragen
wird.

Luftanschlüsse und Elektroleitungen sind gut zugänglich angebracht
© Foto: Günter Willwert

Wirkungsvoll dank einfacher Technik und wenig Zusatzgewicht

Unsere Meinung zu diesem einfachen und leichten System, das nur 26 Kilogramm wiegt: Grundsätzlich bringt jedes Kilogramm mehr auf der Antriebsachse einen Vorteil bei der Traktion. Und wenn man etwas starr stellen kann zwischen Achsen und Rahmen, gibt das auch zusätzliche Stabilität. Gut finden wir auch, dass das System bei bereits im Fuhrpark vorhandenen Aufliegern schnell nachrüstbar ist, um so die Vorteile von mehr Traktion zu nutzen. Bei Aufliegern mit Liftachsen ist die Wirkung wahrscheinlich nicht so groß, weil bei diesen die Liftachse auch unter Last angehoben werden kann und so auch mehr Satteldruck erzeugt wird.  


Technische Daten

Motor
Sechszylinder-Reihenmotor, D13K460, Common-Rail-Einspritzung, vier Ventile pro Zylinder, Hubraum: 12.8 l, Leistung: 460 PS (338 kW) bei 1400–1800/min, max. Drehmoment: 2300 Nm bei 900–1400/min, Euro 6d mit SCR + DPF; Motorbremsleistung: 510 PS (375 kW) bei 2300/min

Getriebe
automatisiertes Zwölfganggetriebe I-Shift AT2612F mit Range- und Split-Gruppe, Crawler + Ultracrawler (Spreizung: 32,04-1,00:1), 5 Rückwärtsgänge (Spreizung: 37,49-3,16:1) 

Masse & Gewichte 
Radstand: 3700 mm, Leergewicht Testfahrzeug (inkl. Fliegl-Kippsattel): 13.400 kg (SZM leer: 7605 kg, Trailer ca. 5500 kg)



HASHTAG


#Baufahrzeug

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