Für Daniel Hensel, Geschäftsführer der Albert Hensel Spedition in Mainz, ist die Sache klar: "Der LKW-Fahrermangel ist zum großen Teil hausgemacht", sagt er. "Obwohl der Berufskraftfahrer schon seit den 70er-Jahren ein anerkannter Ausbildungsberuf ist, hat sich unsere Branche seit Jahren nicht um die Ausbildung gekümmert", moniert der Unternehmer.
Hensel selbst bildet seit vielen Jahren Berufskraftfahrer aus. In diesem Jahr deutlich mehr als in den Vorjahren. Bisher habe er jährlich zwischen drei und fünf Auszubildende für dieses Berufsbild beschäftigt, dieses Jahr sind es acht.
Jede geplante Ausbildungsstelle habe er auch besetzen können, erzählt er stolz. "Unser Engagement in der Informationspolitik über die IHK, Schulen und Messen hat sich ausgezahlt." So habe er genügend geeignete Jugendliche gefunden - im Gegensatz zu vielen anderen Transportbetrieben, bei denen viele Ausbildungsstellen mangels Bewerber unbesetzt geblieben sind, wie Hensel weiß.
BALD WIRD ES EIN VORTEIL, WENN MAN FAHRER HAT
Und wie es aussieht, wird sich diese Situation noch zuspitzen. Davon zeigt sich Karlheinz Schmidt, Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung BGL überzeugt: "Wir verlieren allein demografisch bedingt 350.000 Fahrer in den nächsten zehn Jahren", rechnet er vor. "Wenn man diese alle ersetzen wollte, benötigt man jährlich 30.000 neue Fahrer." Davon sei das Gewerbe aber weit entfernt, sagt er.
"Wir haben derzeit pro Jahr 12.000 Seiteneinsteiger, dazu nochmals 3500 Auszubildende. Wenn man großzügig rechnet, beträgt die Lücke 15.000 bis 16.000 Fahrer jährlich", stellt der Verbandsmann fest. Und die Dimension des Fahrermangels wachse mit jedem Jahr.
"Was heute ein leichtes Jucken ist, wird demnächst eine aufgekratzte Wunde sein, und irgendwann fließt Blut", malt Schmidt ein düsteres Szenario, auf das sich das Transport- und Speditionsgewerbe mittelfristig einstellen müsse. Derjenige, der über die "Ressource Fahrer" verfüge, werde irgendwann einen Wettbewerbsvorteil haben - sofern er dann überhaupt noch am Markt existiert.
KEINER WILL'S MACHEN: IMAGEPROBLEM GRAVIEREND
Lüder Meyer, Logistikleiter bei dem Heimtiernahrungs-Zulieferer G. Badenhop Fleischwerke in Verden, hat bislang kein Fahrerproblem. Das Unternehmen liefert deutschlandweit und in europäische Nachbarländer aus - zur Hälfte mit eigenen ziehenden Einheiten und zur Hälfte mithilfe von Dienstleistern.
Badenhop Fleischwerke bildet derzeit 16 Azubis bei insgesamt 108 Fahrern aus. Eine Zahl, die seit Jahren konstant geblieben ist. Diejenigen, die die Ausbildung beenden, übernimmt das Unternehmen. Bislang habe er kein Problem gehabt, die Lehrstellen zu besetzen, führt der Logistikverantwortliche aus.
Allerdings kämen die Jugendlichen nicht von selbst, sondern man müsse als Unternehmen auch etwas dafür tun: "Wir gehen in die Berufsschulen. Wir stellen dort aus und haben dafür einen kleinen Film gemacht, mit dem wir versuchen, junge Menschen für den Job des Berufskraftfahrers zu begeistern", nennt Meyer einige Beispiele.
Alles in allem sind laut Meyer die 12.000 bis 14.000 Euro, die das Unternehmen jährlich in die Ausbildung eines Berufskraftfahrers steckt, gut angelegt - zumal es unter anderem über das Bundesamt für Güterverkehr auch finanzielle Fördermöglichkeiten gibt.
"Eigene Fahrzeuge und eigene Fahrer sind wichtig, aber Berufskraftfahrer selbst drei Jahre lang ausbilden, halten wir nicht für sinnvoll", glaubt dagegen Franz Weiß, einer der drei Geschäftsführer der mittelständischen Spedition BTK Befrachtungs- und Transportkontor in Rosenheim. "Die Verknüpfung, dass unser Gewerbe den Fahrermangel durch eigene Ausbildung in den Griff bekommt, halten wir für falsch", sagt er.
"Unser Gewerbe hat ein gravierendes Imageproblem, und so lange sich das nicht bessert, werden wir nie ausreichend Jugendliche für diesen Beruf begeistern." Allein aus diesem Grund bildet BTK zwar jedes Jahr angehende Speditions- und Logistikkaufleute aus - aber eben keine Berufskraftfahrer. Das Image des Güterkraftverkehrsgewerbes könnte in der Tat "eine Hürde sein, junge Menschen für den Beruf des Kraftfahrers zu begeistern", bestätigt Gunnar Gburek, Bereichsleiter Logistik im Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik BME. "Wenn ich das derzeitige Gejammere höre, würde ich als junger Mensch auch nicht in die Branche gehen", sagt er.
Man müsse Jugendlichen eine Perspektive bieten. Mit schlechtem Image sei dies schwer möglich. Außerdem steigt laut Gburek schlicht die Attraktivität des Arbeitsplatzes mit verlässlichen Arbeitszeiten: "Dass der Fahrer eine Ware vom Anfang bis Ende begleitet, ist für mich kein Zukunftsmodell." Sinnvoller seien mehr Begegnungsverkehre, bei denen die Fahrer die Zugmaschine wechseln.
Unterm Strich ist Gburek aber fest davon überzeugt, dass das Transport- und Logistikgewerbe das Problem des Fahrermangels lösen wird. Für den BME-Mann vor allem dank einer Gabe: "Die Flexibilität der Logistikdienstleister in Deutschland ist einmalig!"
Lob für die Branche kommt auch von Patrick Thiele, Referatsleiter nationale Verkehrspolitik, Verkehrswirtschaft beim Deutschen Industrie- und Handelskammertag DIHK in Berlin: "Das Transport- und Speditionsgewerbe hat erkannt, dass es selbst mehr ausbilden muss, wenn es den drohenden Fahrermangel in den Griff bekommen will." Das zeige auch die Zahl der abgeschlossenen Verträge für die dreijährige Berufskraftfahrerausbildung.
DIHK: ALLE ANSTRENGUNGEN WERDEN NICHT GENÜGEN
So starteten 2003 gerade einmal 693 junge Fahrer ihre dreijährige Ausbildung, im letzten Jahr waren es mit 3254 mehr als vier Mal so viele, weiß Thiele (siehe oben stehende Grafik). Alles in allem gab es laut DIHK im Jahr 2003 deutschlandweit gerade einmal 1763 angehende Berufskraftfahrer; im vergangenen Jahr waren es mehr als 7000.
"Allerdings werden sie alleine über mehr Ausbildungsangebote und trotz aller Anstrengungen in Bezug auf attraktivere Arbeitsbedingungen den Fahrermangel wohl nicht abwenden können", befürchtet Thieles DIHK-Kollege August Ortmeyer, Bereichsleiter Dienstleistungen, Infrastruktur.
Er analysiert nüchtern: "Der Kuchen wird nun einmal kleiner. Entsprechend kleiner werden für die einzelnen Betriebe die Kuchenstücke." Auch auf ein solches Szenario sollten sich die Unternehmen einstellen und sich entsprechend im Markt positionieren, rät er.