Die Spitzenverbände der deutschen Bus- und Güterkraftverkehrsbranchen klagen über einen gravierenden Fahrpersonalmangel und fordern schnelle Gegenmaßnahmen. Dies wurde in der öffentlichen Anhörung des Verkehrsausschusses am Montag, 26. September, deutlich. Derzeit fehlen laut Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) und Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer (BDO) etwa 60.000 bis 80.000 Berufskraftfahrer. In der Busbranche seien es aktuell 5.000. Bereits jetzt könnten infolge des Fahrpersonalmangels Kundenanfragen nicht bedient werden. Ohne zügige Reformen werde die Sicherstellung der Grundversorgung gefährdet. Frank Huster vom Bundesverband Spedition und Logistik (BDSL) wies zudem darauf hin, dass der Fahrermangel im Logistiksektor nicht auf Deutschland begrenzt ist. Die Abgeordneten wollten von den neun eingeladenen Sachverständigen vor allem wissen, welche Möglichkeiten es gebe, die Situation auf dem quasi leergefegten Lkw- und Busfahrermarkt zu verbessern. Konkret ging es um Verbesserungen bei der Ausbildung, bei der Attraktivität des Berufsbildes und der Arbeitsbedingungen sowie beim Führerscheinerwerb speziell bei potenziellen ausländischen Arbeitskräften.
Aus erster Hand berichteten Uta Alborn, Personalchefin des Dortmunder Spezialtransportunternehmens Alborn, und Berthold Richter, Geschäftsführer des Leipziger Logistikunternehmens Halsped, über die Schwierigkeiten, ausreichend Personal zu bekommen. Es gebe kaum Bewerbungen von Auszubildenden, der Kraftfahrerberuf sei „nicht gut angesehen“, sagte Alborn. Trotzdem werde alles versucht, Bewerber zu finden, und dafür würde auch Social Media genutzt. Auszubildende würden intensiv betreut und nach der Ausbildung übernommen.
Jürgen Kopp, Vorsitzender der Bundesvereinigung der Fahrlehrerverbände, sprach sich ebenfalls dafür aus, bürokratische Hürden bei der Ausbildung zu senken. So müsse die Antragstellung verschlankt und schneller werden. Das heiße aber nicht, Anträge aus Drittstaaten weniger genau zu prüfen. Zudem müssten Arbeitsmodelle für Frauen im Personenverkehr geschaffen werden. Für den Güterverkehr gebe es nicht die eine Lösung. Er glaube nicht, dass es allein durch Verschlankung und Zusammenlegung „urplötzlich“ mehr Fahrer gibt.
Richter forderte gleiche Wettbewerbsbedingungen für deutsche und ausländische Logistikunternehmen. Osteuropäische Firmen würden sich oft nicht an die EU-weiten Kabotagebestimmungen halten. Kabotage ist gewerblicher Güterkraftverkehr mit Be- und Entladeort in einem Staat durch einen Unternehmer, der in diesem Staat weder Sitz noch Niederlassung hat. Richter forderte die Bundesregierung auf, diese Bestimmungen viel schärfer durchzusetzen. Zudem müssten die Löhne in Deutschland steigen und die Arbeitsbedingungen verbessert werden, um Menschen für den Beruf zu begeistern.
Ilja Nothnagel, Mitglied der Hauptgeschäftsführung des Deutschen Industrie- und Handelskammertages (DIHK), sprach sich für eine Beschleunigung der Grundqualifikation aus, die neben dem Erwerb der Fahrerlaubnis für Berufskraftfahrer erforderlich ist. So sei die Prüfung im Zuge der Zuwanderung sprachlich angepasst worden. Eine Mehrsprachigkeit, wie von einigen gefordert, müsse wegen fehlender Rechtssicherheit noch weiter diskutiert werden. Zu den Stellschrauben, an denen man drehe könne, gehörten die Anpassung der Regelungen des Wohnortprinzips bei der Prüfung in Europa, die Anerkennung der Prüfungen in den West-Balkanstaaten sowie die Anerkennung von Papieren von Fahrern aus Drittländern. Es sollten alle Register gezogen werden, um zu schauen - auch mit Blick auf das Demografie-Problem - wo man mehr qualifizierte Fahrer gewinnen könne.
BDO-Vertreter Patrick Orschulko kritisierte die hohen Kosten und die lange Dauer der Fahrerausbildung. Dies könnten die Betriebe bei dem hohen Bedarf an Busfahrern nicht stemmen. Die Ausbildung sei zu zeit- und kostenintensiv und müsse schlanker und effizienter werden, Ausbildung und Qualifikation sollten daher zusammengefasst werden. Um die Hürden für ausländische Beschäftigte zu senken, sollte die Anerkennung der Fahrerlaubnis EU-weit vereinheitlicht werden. Zudem sollten bei der Prüfung Fremdsprachen mitaufgenommen werden.
Jens Pawlowski vom BGL sagte, es sei „fünf vor zwölf“ in Bezug auf den Fahrermangel. Ein Drittel der Fahrer sei älter 55 Jahre, und diese gingen bald in Rente. „Wir haben ein riesiges Demografieproblem“, sagte Pawlowski. Deswegen müsse man schauen, wie man junge Menschen für diesen Beruf motivieren könne. In diesem Zusammenhang sei auch an das Thema Digitalisierung wichtig. Wegen des Mangels müssten viele Unternehmen schon Aufträge ablehnen. Dies sei ein großes Problem für die Versorgung der Gesellschaft. Bei vielen Unternehmen stünden Fahrzeuge permanent auf dem Hof und würden gar stillgelegt. Durch die vielen ausländischen Unternehmen steige auch der Wettbewerbsdruck auf die deutschen Firmen.
Frank Huster bezeichnete den Fahrermangel als europäisches Problem. An die Migration geknüpfte Erwartungen müssten deshalb relativiert werden. Eine Trendumkehr sei durch Migration nicht zu erwarten. Bei der Frage der Attraktivität des Fahrerberufs müsse man aber auch zur Kenntnis nehmen, dass es schlichtweg Berufe gebe, die „nicht angesagt“ seien. Das Berufsbild des Kraftfahrers passe nicht zu den Vorstellungen junger Menschen. Deshalb sei man angewiesen auf Unterstützung von Transportunternehmen aus dem Ausland. Gleichzeitig sollten die Zugangshürden für ausländische Fachkräfte verringert werden. Das Qualifikationsniveau dürfe aber nicht beliebig gesenkt werden.