Magirus feiert das Jubiläum

Zum Jubiläum schickte die niederländische Spedition van Maanen ein Trio, das ein luftgekühltes V8-Geburtstagsständchen "pfiff"
© Foto: Gregor Soller

Magirus feierte in Ulm 150. Jubiläum. Dazu "pfiffen" zahllose luftgekühlte Rund- und Eckhauber ein Ständchen!


Datum:
04.08.2014
Autor:
Gregor Soller

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Nach langer Zeit knallen im Ulmer Magirus-Werk wieder die Sektkorken und man hört luftgekühlten Deutz-Sound allerorten! Wie gesagt, wir sprechen hier von Magirus, nicht Iveco. Denn seit die LKW-Montage nach Madrid ins Ex-Pegaso-Werk verlagert wurde, besann man sich bei Mama Fiat (oder CNH, je nach Sichtweise) stärker als je zuvor auf den Namen Magirus. Und der stand eigentlich immer für Feuerwehrequipment und -fahrzeuge.

1864 hatte der 1824 geborene Ulmer Geschäftsmann Conrad Dietrich Magirus die "Feuerwehr-Requisiten-Fabrik C.D. Magirus" gegründet und stellte bei der württembergischen Feuerwehrversammlung erstmals drei mobile Feuerspritzen und mehrere Leitern vor.

Auf der Weltausstellung in Wien 1872 legte Conrad Dietrich gleich nach: Dort präsentierte Magirus die "Ulmer Leiter", eine frei stehende und fahrbare "Revolution" für die Wehren. Zu den reinen Feuerwehraufbauten, Drehleitern und Tragkraftspritzen kamen bald LKW-Fahrgestelle. 1903 lieferte er den ersten dampfautomobilen Löschzug an die Kölner Feuerwehr, erst 1916 folgte das erste LKW-Fahrgestell des Typs 3C. Die Weltwirtschaftskrise Ende der Zwanzigerjahre riss auch Magirus in die roten Zahlen und in der Folge ging der Ulmer Hersteller an den Klöckner-Humboldt-Deutz-Konzern. Nach dem zweiten Weltkrieg wurde "Magirus" dank der luftgekühlten Motoren auch zum Synonym für die Baustellen-LKW der Wiederaufbau- und Wirtschaftswunderjahre.

UNTER DRUCK WIRD MAN KREATIV: D ER URSPRUNG DER BAUBULLEN

Doch die luftgekühlten Motoren fanden im zunehmenden internationalen Fernverkehr immer weniger Freunde. Dort wuchsen DAF, Scania und Volvo mit starken wassergekühlten Turbos zur ernstzunehmenden Marktmacht heran.

Also trat man bei Magirus die Flucht nach vorn an und bewarb die "Bullen" aus Ulm, die die Marke auf dem Bau noch bekannter machte, im Fernverkehr aber nicht recht weiterkam. Für nach heutigen Maßstäben unglaublich günstige 400.000 DM spielten die Spieler des FC Bayern fortan in "Bullen-Trikots" und gaben der Marke einen weiteren Popularitätsschub. 1973 versuchte KHD mit dem komplett neuen LKW-Werk im Ulmer Donautal einen letzten Befreiungsschlag, der aber nur noch teilweise glückte.

1975 übernahm dann Fiat das Ruder und führte Magirus zusammen mit den Marken Fiat LKW, Lancia LKW und OM sowie dem französischen Hersteller Unic zur Iveco (was völlig aussagelos International Vehicle Corporation heißt) zusammen. Nach dem Saurer-Niedergang übernahm man die Arboner Motorenentwicklung, die noch heute für die Tector- und Cursor-Motoren verantwortlich ist. Später kamen die LKW-Sparte von Ford UK und Pegaso (samt der Pegaso-Tochter Seddon Atkinson) dazu. Außerdem erweiterte Iveco das europäische Portfolio um die Marke Astra und begann 1985 das erste von drei Joint Ventures in China.

Nach mehreren Umstrukturierungen ist Iveco jetzt Teil der CNH (Case New Holland)-Gruppe, die ihre Wurzeln in der Bau- und Landwirtschaft hat. Die LKW-Fertigung verlagerte man mit Euro 6 von Ulm nach Madrid. Doch die Entwicklungshoheit für schwere LKW (Stralis und Trakker) blieb ebenso in Ulm wie die Entwicklung und Fertigung von Löschfahrzeugen und Drehleitern.

Conrad Dietrich Magirus hätte trotz der Verlagerung der LKW-Produktion seine Freude gehabt - denn seit der Einstellung der LKW-Fertigung 2012 nahm Iveco rund 40 Millionen Euro in die Hand, um das Werk zu einer industriellen Produktionslinie für Löschfahrzeuge umzurüsten, die auf vier Montagestraßen "in Serie" gefertigt werden. So konnte auch die Mehrzahl der rund 1700 Arbeitsplätze am Standort gehalten werden, wenngleich kleinere Feuerwehr-Standorte wie Weisweil oder Görlitz zugunsten Ulms "geschrumpft" wurden.

TROTZ UMSTRUKTURIERUNG: ULM B LEIBT ENTWICKLUNGSHERZ DER LKW

Geblieben ist auch die Verantwortung für die Entwicklung der Fahrgestelle und die Gesamtkonstruktion der schweren LKW-Baureihen, die Iveco weltweit vertreibt. Dafür sind rund 260 Angestellte in Ulm zuständig. Sie koordinieren die Kabinenentwicklung in Turin, die Motorenentwicklung in Arbon und erstellen mit ihren Kollegen daraus dann das "Gesamtpaket".

Auch neue Varianten der laufenden Produktion werden in Ulm erstellt und kontrolliert. Chefentwickler Detlev Jahn erzählt im heiligen aber unscheinbaren "decision room", dem "Entscheidungsraum", die eine oder andere Anekdote. Nicht zu unterschätzen sind hier auch die sprachlichen und zeitlichen Differenzen innerhalb des Konzerns: "Die Australier sind uns einen halben Tag voraus, während Südamerika erst beginnt, wenn wir schon fast im Feierabend sind." Trotzdem scheint dem gebürtigen Hamburger sein Job Spaß zu machen - immerhin ist er mittlerweile auch schon seit 15 Jahren an Bord und sorgt hier mit hanseatischer Ruhe für schwäbische Gründlichkeit.

Geblieben ist in Ulm auch ein Teil des Fahrversuches für die schweren Reihen und das Erstellen von digitalen Mock-Ups, also virtuell konfigurierten Fahrzeugen. Jede Anfrage aus Madrid kann mit diesem digitalen Baukasten virtuell "vormontiert" werden, bevor das Auto tatsächlich auf Band gelegt wird.

HUBRAUMMONSTER FÜR DEN EXPORT: 19,1-LITER-V12 MIT TRANSEUROPA-HÜTTE

Entsprechend schickten nicht nur Feuerwehren ihre Schätze zum Jubiläum, sondern auch Speditionen aus den Niederlanden oder dem nahe liegenden Weißenhorn in Bayern. Nach Rom verschlug es den 1981 gebauten, eigentlich nur noch für den Export gebauten Dreiachser von Udo Hack, dessen luftgekühlter 19,1-Liter-V12-Sauger (!!!) gerade einmal 360 PS produzierte.

Aus den Niederlanden schickte van Maanen ein herrliches "Staubsaugertrio", bestehend aus einem Jupiter-V8-Eckhauber mit langer Kabine und zeitgenössischem Kögel-Kühlsattel, einem V8-Rundhauber-Zweiachser und einem Pluto-Frontlenker. Ebenfalls als Gratulanten reihten sich ein unscheinbarer Turbostar-Pritschenwagen und ein Eurostar ein, die es beide faustdick unter der Hütte hatten: Beide trieb Fiats Monster-V8 mit 17,2-Liter Hubraum an.

Noch nicht gratulieren durfte die komplett schwarz abgehängte Versuchsflotte für die Eurocargo-, Stralis- und Trakker-Nachfolger, die das nächste Kapitel der Magirus-Geschichte schreiben werden. Denn die Lufthoheit über die Konzeption der schweren LKW haben die Schwaben ja nie abgegeben. Nach Jahren der Zurückhaltung feiern und "pfeifen" in Ulm wieder die luftgekühlten Spatzen.

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