Fuso Canter Eco Hybrid: High-Tech im Basislager

Den Eco-Hybrid erkennt man am blauen Aufkleber und dem Hybrid-Pack am Rahmen
© Foto: Gregor Soller

Mit Duonic-Doppelkupplungsgetriebe und Hybridantrieb bietet der Fuso Canter zwei technische Highlights. Mit ihm weihen wir die TRUCKER-Hybridtest-Runde ein.


Datum:
26.02.2015
Autor:
Gregor Soller

NOCH KEINE Kommentare

jetzt mitdiskutieren



Fast alle LKW-Hersteller präsentierten in den letzten Jahren Hybridversionen für den Verteilerverkehr - in Serie ging keine!

Fast keine: Ausgerechnet der asketische Fuso Canter, Verteileralternative im 7,5-Tonner-Segment, kommt ab Werk optional mit Doppelkupplungsgetriebe und Hybrid.

Der nach wie vor sehr verhalten startenden Hybridisierung und Elektrifizierung des Verteilerverkehrs trägt der TRUCKER mit einer neuen Verteilerrunde Rechnung. Die basiert auf der aktuellen Strecke, die etwas verkürzt wurde. Stattdessen kommt ein dreifach gewerteter Innenstadtabschnitt hinzu, der zahlreiche exakt definierte Stop-and-Go- und Rangiersituationen enthält. Das dürfte einem Standard-Lkw schwer auf den Verbrauch schlagen, sollte "Elektriker" oder Hybride aber relativ kalt lassen. Umso spannender war es festzustellen, wie sich der erste Testwagen auf dieser neuen Runde schlagen würde.

Im Test galt es zu klären, ob und wie die Technik im Fuso Canter funktioniert und ob sie ihn damit tatsächlich zum kleinen High-Tech-Vorzeige-Lkw macht. Nach dem Einsteigen und dem Dreh am Zündschlüssel kommen bereits erste Zweifel auf: Der Canter wurde in erster Linie für den asiatischen Markt entwickelt. Entsprechend muss auch der Hybride gewisse Abstriche gegenüber den schwereren Klassenkameraden vom Schlage eines MAN TGL machen: Auch im Canter Eco-Hybrid sitzt der Fahrer auf vergleichsweise dünn gepolsterten Sitzen und bekommt von Straßenzustand und Motorlauf klare Rückmeldung. Für längere Distanzen ist der Fuso daher nur eingeschränkt zu empfehlen. Dafür fährt er sich in der Stadt trotz gleich großem Möbelkoffer deutlich kompakter und wendiger als Atego & Co.

DAS HYBRIDPAKET KOSTET KEINE 200 KILO NUTZLAST

Gefallen finden viele kleine und schlaue Ablagen wie beispielsweise der Schacht für das Smartphone, mit denen sich der Alltag gut organisieren lässt.

Auch die Nutzlast stimmt trotz Hybridpaket, das samt Batterien nur rund 170 Kilogramm wiegt. Der laut Fahrzeugschein 4235 Kilogramm schwere Testwagen mit Junge-Koffer und Sörensen-Ladebordwand darf offiziell gut 3,26 Tonnen schultern. Wer Nutzlast und Volumen per Anhänger erhöhen will, muss sich allerdings auf einen 3,5-Tonner beschränken. Einschränkungen gibt es auch bei den Varianten: Den Eco Hybrid bietet Fuso nur mit breiter, kurzer Dreisitzerkabine in den Radständen 3400 und 3850 Millimeter an.

Das Duonic-Doppelkupplungsgetriebe erleichtert dem Chauffeur die Arbeit in der Stadt, während es auf der Überlandetappe gern mehr Vertrauen ins Drehmoment des 3,0-Liter-Iveco-Diesels haben dürfte. Entsprechend neigt man hier dazu, öfter manuell einzugreifen, als es nötig wäre.

Auf der gemischten Landstraßen- und der Autobahnetappe punktet der nutzlaststarke Fuso mit einem sehr günstigen Verbrauch: Mit 13,6 Litern unterbot er sogar den dreiachsigen 7,5-Tonnen-VW Crafter (TR 12/14). Massiv stieg der Dieselkonsum dann auf der zugegebenermaßen harten Innenstadtrunde an, die unter anderem dreißig Stop-and-Go- und vier Wendemanöver enthält. Entsprechend kletterte der Verbrauch dort auf gut 21 Liter, was in Relation zur Härte des Verkehrs immer noch als sparsam angesehen werden darf.

Überzeugend gelingt die Zusammenarbeit zwischen E-Maschine und Verbrenner, der zudem über Start-Stopp verfügt und so oft in den Ruhemodus geht. Das funktioniert geschmeidig, während das Starten eher als "Wiederanwerfen" der Maschine bezeichnet werden muss, das etwas Zeit braucht. Definitiv (noch) zu lange, um die Kupplung erst bei grün leuchtender Ampel zu treten! Entsprechend ernst sollte man das gelbe Ampelsignal "bereitmachen" nehmen.

Wer diese "Eigenheiten" berücksichtigt, erhält einen nutzlaststarken und sparsamen Lkw mit viel Technik, der jedoch noch etwas Feinschliff vertragen könnte.

DER HYBRID-AUFPREIS HÄLT SICH IN GERINGEN GRENZEN

Dafür fällt der Aufpreis nach Durchsicht einiger Fahrzeugportale gering aus: Zwischen 2000 und 3000 Euro kostet der Hybrid mehr als die 150-PS-Standardversion. Als Nettopreis für neuwertige Vorführer mit 500 Kilometern auf dem Tacho werden inklusive Junge- oder Saxas-Koffer und Ladebordwand in der Regel 39.900 Euro aufgerufen, womit er zwischen 7000 und 15.000 Euro unter einem Euro-6-Atego mit 156 PS läge. Doch der bietet optional richtigen Fernverkehrskomfort, während der Fuso Canter auch als Eco Hybrid ein typisch asiatisch konfigurierter Asket für kurze Strecken bleibt.

HASHTAG


#Canter

MEISTGELESEN


KOMMENTARE


SAGEN SIE UNS IHRE MEINUNG

Die qualifizierte Meinung unserer Leser zu allen Branchenthemen ist ausdrücklich erwünscht. Bitte achten Sie bei Ihren Kommentaren auf die Netiquette, um allen Teilnehmern eine angenehme Kommunikation zu ermöglichen. Vielen Dank!


NEWSLETTER

Newsletter abonnieren und keine Branchen-News mehr verpassen.


TRUCKER – Das Magazin für Lkw-Fahrer im Nah- und Fernverkehr: Der TRUCKER ist eine der führenden Zeitschriften für Lkw-Fahrer und Truck-Fans im deutschsprachigen Raum. Die umfangreichen TRUCKER Testberichte zu LKWs und Nutzfahrzeugen gehören zu den Schwerpunkten der Zeitschrift und gelten als Referenz in der Branche. Der TRUCKER berichtet monatlich über die Themen Test und Technik, Show-Truck, Arbeitsrecht, Service, Unterhaltung.