MB Arocs 4446: Wendiger Fünfachs-Kipper

17 Kubik passen in die auf fünf Achsen rollende Alu-Kastenmulde
© Foto: Jan Burgdorf

In der Schweiz dürfen Fünfachs-Chassis bis zu 40 Tonnen schleppen. Wir gingen mit einem Arocs 4446 auf Tour.


Datum:
29.05.2014
Autor:
Jan Burgdorf

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Da können sich deutsche Kipperfahrer nur verwundert und gleichzeitig neidisch die Augen reiben: 40 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht bei einem Kipper? Da muss doch zwangsläufig ein Sattel-, Glieder- oder Tandem-Zug her! Stimmt zwar, aber eben nur in Deutschland. Schließlich begrenzt hier zu Lande der Gesetzgeber das Gewicht von LKW-Fahrgestellen auf maximal 32 Tonnen.

Anders sieht's im Nachbarland Schweiz aus, wo enge, kurvige und steile Bergstraßen nun mal eher die Regel als Ausnahme sind. Für lange Sattel- oder Hängerzüge bleibt da wenig Platz. Weshalb die cleveren Eidgenossen auch für Fahrgestelle bis zu 40 Tonnen erlauben. Vorausgesetzt natürlich, dass der LKW für dieses Gewicht entsprechend gerüstet ist. Heißt im Klartext: Eine fünfte Achse, entweder als Vorlaufoder - wie in diesem Fall - als Nachlauf-Aggregat muss vorhanden sein.

Genau in diese "Schweizer Nische" passt der Arocs "10x4/4". Dessen Fahrgestell fertigt Mercedes in seiner Spezial-Manufaktur im französischen Molsheim, wo auch die kürzlich neu vorgestellten Arocs- und Actros-SLT-Schwerlastzugmaschinen entstehen. In Molsheim hängt man einem herkömmlichen Vierachs-Fahrgestell mit kurzem 4550-mm-Radstand eine luftgefederte Neun-Tonnen-Nachlaufachse an. Die macht den Arocs rein technisch sogar fit für bis zu 44 Tonnen, die sich auf Privatgelände, wie beispielsweise im reinen Grubenbetrieb ausnutzen ließen...

Ihren größten Vorteil offenbart die entlast-, liftbare und vor allem mitlenkende, letzte Achse aber vorrangig im normalen Straßenverkehr: Spielerischer und leichter, vor allem aber wendiger lassen sich 40 Tonnen mit keiner anderen Fahrzeug-Gattung bewegen und reversieren. Hauptgrund dafür: Lediglich 19,6 Meter beträgt der Wendekreis des 9,6 Meter langen Boliden.

DREI GELENKTE ACHSEN BRINGEN HOHE WENDIGKEIT

Das ist übrigens auch deutlich weniger, als die in der Schweiz bislang noch populäreren Fünfachser mit Vorlaufachse benötigen, vor allem aber eben meilenweit entfernt vom Platzbedarf eines Sattel- oder Gliederzuges.

Das spürt der "sattelgewöhnte" Fahrer vor allem bei den ersten Abbiegungen in engen Innenstädten. Vor denen holt man die ersten Male viel weiter aus, als es die drei gelenkten Achsen benötigen. So ragt die Arocs-Front bereits in den Gegenverkehr, während auf der Kurven-Innenseite verschwenderisch viel Platz bleibt - entsprechend "verwirrt" reagieren entgegenkommende Verkehrsteilnehmer. Spätestens nach der dritten Ecke hat man sich aber an die Lenkeigenschaften des 10x4 gewöhnt.

Ebenso schnell wie gerne gewöhnt man sich auch an die im Testwagen verbaute "Servotwin"-Lenkung, die ihrerseits einen Großteil zum leichten Handling des "4446" mit seinen drei gelenkten Achsen beiträgt. Mit der elektronisch geregelten Lenkkraftunterstützung lässt sich der Arocs im wahrsten Sinne des Wortes mit dem kleinen Finger rangieren und auch auf den engen Schweizer Straßen präzise dirigieren. Die 3950 Euro Aufpreis für die Servo-Twin sollte man deshalb keinesfalls scheuen.

Beim Getriebe spendiert Mercedes elektronische Unterstützung dagegen serienmäßig und vertraut auch bei seinen Bau-Derivaten auf das automatisierte Zwölfgang-Getriebe Powershift. Und allen Kipper-Spezialisten, die weiterhin nichts auf das "Selberreißen" der Gänge per altmodischem Schaltstock kommen lassen und an dieser Stelle bereits zum empörten Aufschrei ansetzen: Wir empfehlen, der elektronischen Lösung eine Chance zu geben. Denn schneller, geschmeidiger, ökonomischer und vor allem bequemer als die Elektronik wechselt die Fahrstufen per Hand niemand. Zumindest auf "Asphalt": Brav wechselt die Elektronik schon bei 65 km/h verbrauchsorientiert in den zwölften Gang und vertraut lange auf die 476 PS und 2300 Newtonmeter Drehmoment des OM 471, bevor zurückgestuft wird. Lediglich den auf unübersichtlichen und hügeligen Strecken eher kontraproduktiven Eco-Roll-Modus empfiehlt es sich auf kleinen Straßen über die Lenkradtasten zu deaktivieren, auch wenn das leider nach jedem Motorstart umständlich neu erfolgen muss.

Vor der Einfahrt in ungefestigte Gruben sollte man dagegen besser in den manuellen Schaltmodus wechseln. Damit vereitelt man das Hochschalten an steilen Rampen oder in engen Kurven bei voll beladener Kippbrücke.

In jedem Fall getrost die Finger lassen kann man dagegen auch mit 40 Tonnen vom Power-Modus. Der dreht die Fahrstufen um 100/min höher aus, was aber vorrangig mehr Krach und sicher höheren Dieselkonsum zur Folge hat. Und schließlich gehört der 12,8 Liter große OM-471-Sechszylinder nicht unbedingt zu den Leisetretern und verrichtet seine Arbeit stets gut vernehmlich in der mittellangen Classic-Space-Kabine.

Übrigens ließe sich auf das Fünfachs-Fahrgestell auch problemlos das lange Stream-Space-Fahrerhaus aufbauen. Die nötige Achslastverteilung lässt nämlich bauartbedingt eine entsprechende "Lücke" zwischen Kabine und Aufbau. Neben mehr Platz und besserer Dämmung würde das lange Haus auch mehr Sitzverstellbereich in der Länge bieten, der im Classic-Space für größere Fahrer recht knapp ausfällt.

DER FÜNFACHSER PUNKTET MIT 23 TONNEN NUTZLAST

Alles andere als knapp sind dagegen die Platzverhältnisse in der Kastenmulde des extra von Meiller für Fünfachs-Fahrgestelle entwickelten Dreiseiten-Kippers. Dessen Entwicklung nutzte die Münchner Kipperschmiede gleichzeitig für einige Verbesserungen, die in alle Dreiseiten-Kippermodelle flossen. Die Aluprofile "glänzen" ab sofort mit einer glatteren Oberfläche, die Auflagen der Brücke sind jetzt geschraubt anstatt geschweißt, was Reparatur und Wartung erleichtert. Vor allem kleinere Fahrer werden sich außerdem über die nun tiefer angeordneten Griffe der Bordwandverriegelung freuen. Deren Scharniere wanderten außerdem ein paar Millimeter weiter nach außen, so dass sich die Bordwand jetzt um fast 180 Grad abklappen lässt. Geschlossen passen maximal 17 Kubik in die 6,6 Meter lange Mulde.

Zugegeben: Der Aufbau eines konventionellen 8x4-Vierachsers fällt, entsprechend konfiguriert, nur rund einen Kubikmeter kleiner aus. Klar geschlagen ist der 32-Tonner aber bei der Zuladung. Mit 17 Tonnen dürfen knapp sechs Tonnen weniger Kies oder Sand legal mitgenommen werden als beim leer 17 Tonnen schweren 10x4. Die Kehrseite der Medaille: Preislich ist der Fünfachser alles andere als ein Schnäppchen, wie Mercedes und Meiller zugeben, ohne allerdings genaue Zahlen zu nennen.

Dennoch würde der 40-Tonner in "einem Stück" sicher auch vielen deutschen Kipperfahrern gefallen. Schließlich gibt es auch diesseits der Schweizer Grenze viele enge und steile Straßen.

HASHTAG


#Kipper

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