SAF-Tastcamp: Traktion im Trailer

Leser von TRUCKER und VerkehrsRundschau testeten die SAF-Achse
© Foto: Karel Sefrna

SAF und der TRUCKER haben 20 Profis eingeladen, die angetriebene Trailerachse SAF Trak exklusiv im Gelände zu testen. Das Urteil der Bau-Spezialisten dient auch dazu, die Prototypen-Achse zu optimieren.


Datum:
30.11.2016
Autor:
Gregor Soller

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Selbst heftige Herbstböen und bitterkalte Temperaturen konnten die 20 Kollegen nicht davon abhalten, die neue angetriebene SAF-Trak-Achse stundenlang in der Kiesgrube Ebenhöh auf zu testen.

Dazu stellte SAF-Holland mit Entwicklungspartner Reisch zwei Züge: Einen Scania G 490 4x2 mit Dreiachstrailer und SAF-Trak-Achse und einen Mercedes-Benz Arocs 1845 HAD, der über zwei zuschaltbare, hydraulisch angetriebene Achsen verfügte: Neben der Arocs-Vorderachse konnte auch hier die letzte Achse des Reisch-Kippsattels aktiviert werden.

Um den übrigen Kollegen die Wartezeit zu verkürzen, stellte Renault Trucks zwei K-Zugmaschinen mit dem zuschaltbaren Vorderradantrieb "Optitrack" dazu sowie einen C 480, der für Streckenverkehre optimiert wurde. Volvo Trucks fuhr zwei doppelgekuppelte FH 500 "Dual Clutch" auf - einmal als 4x2 und einmal als 6x4 mit liftbarer Antriebsachse. Alle Maschinen hingen vor Reisch-Kippsatteln und dienten als speziell ausgestattete Vergleichsfahrzeuge zu den SAF-getriebenen Kombinationen.

Zu testen waren sie alle auf vier unterschiedlichen Strecken, die durchaus hohe Anforderungen an die Profis am Steuer stellten.

PARCOURS 1: EIN EINFACHER ANFANG -WENDEN AUF FESTEM UNTERGRUND

Vergleichsweise einfach war der erste Parcours mit festem Untergrund, auf dem es ums Wenden ging. Viele Kollegen durchfuhren den bald ausschließlich mit "Heckantrieb", sprich: Sie aktivierten die angetriebene Trailerachse, ließen den kompletten Zug vom Reisch-Anhänger durch den Parcours schieben und freuten sich über den kleinen Wendekreis. Deutlich stärker kam der auf dem weichen Untergrund der langen Offroadstrecke zum Tragen, wo die Zugmaschinen gern einfach geradeaus schoben und die eingeschlagenen Vorderräder alle Mühe hatten, den Zug durch die Wendeschleife zu bringen.Also wieder SAF Trak aktiviert und schon folgte der Maschinenwagen brav den Lenkbefehlen. Vor allem Christian Bernhart, der sonst einen 6x6-MAN fährt und das Schieben über die Vorderachse kennt, war beeindruckt von der Wendigkeit. Ähnlich begeistert war Klaus Forstmann, der in Norddeutschland oft auf Tonböden trifft, die feucht eine kleisterartige Konsistenz aufweisen: Die Trak-Achse verbesserte die Manövrierfähigkeit merklich.

Das galt ganz besonders auch für den Volvo FH 500 6x4 mit liftbarer hinterer Antriebsachse, den sich Bernhart zuvor ausgegriffen hatte. War der Zweiachssattel leer und hob dann auch noch sein "Vorder-Bein", konnte Bernhart die dann "dreiachsige" Kombination praktisch auf der Stelle wenden.

Das erste und primär gar nicht erwartete Ergebnis stand also schnell fest: Die angetriebene Trak-Achse sorgt für mehr Wendigkeit vor allem auf weichem Untergrund. Dass der es in sich hatte, durften manche Kollegen leidvoll erfahren, die vom "rechten Weg" abkamen.

PARCOURS 2: EBENER BODEN MIT UNTERSCHIEDLICH WEICHEM GRUND

Denn an den Rändern der Strecke war weich irgendwann "zu weich", was auch die Kombinationen mit hydraulischem Radnabenantrieb in die Bredouille brachte: Sowohl der Renault mit Optitrack als auch der Scania mit der SAF Trak gruben sich ein, allerdings aus unterschiedlichen Gründen: Der Renault scheiterte auf einer Geraden, an der ihm der Schwung ausging. Dann stehen beide Triebachsen auf dem gleichen weichen Boden und graben sich ein. Der Scania kam hier durch, da die SAF Trak die Kombination mit größerem Abstand der Antriebsräder durch die weiche Stelle schob.

Allerdings wurde der Fahrer dann übermütig und rangierte den Zug an den äußersten Rand des Parcours, wo just die Trak-Achse absackte und sich nachhaltig versenkte. SAF Vice President Engineering Stefan Wallmeier kennt diese Thematik des "Wegsackens", weshalb statt der letzten optional auch die mittlere Achse des Sattels angetrieben werden könnte. Das favorisierte dann auch Fahrer Wolfgang Zinser, der bei seinen Einsätzen mit dem Trailerheck häufiger über die Kippkante hinausfährt und dort mit der letzten angetrieben Trailerachse keinerlei Traktion mehr aufbauen konnte.

Gerhard Beisser zog hier den Vergleich vom 8x4 zum 8x6: Dort findet die deutlich weiter vorn ziehende Achse noch Traktion, während die beiden Hinterhufe schon hilflos wühlen. Dann kam die Frage nach zwei angetriebenen SAF-Trak-Achsen auf. Laut SAF-Entwickler Wallmeier wäre das theoretisch möglich. Auf der IAA kam sogar schon die Anfrage, ob man nicht alle drei Trailerachsen "vertrakken" könnte - letztlich eine Frage des Nebenabtriebs. SAF Marketing-Leiter Markus Heuser hatte eine bessere Idee: "Mit grobstolligem Traktionsprofil auf der angetriebenen Trailerachse erreicht man ebenfalls eine signifikante Verbesserung."

PARCOURS 3+4: ZWEI STEIGUNGEN, VOR- UND RÜCKWÄRTS ZU ERKLETTERN

Neben dem weichen Boden gab es noch zwei Rampen, die erklommen werden wollten: Eine endete bereits nach gut 20 Meter und dient zum Abkippen in einen Trichter. Der vergleichsweise weiche Untergrund ließ den Arocs schnell scheitern: Im reinen 4x2-Modus stand Kollege Johann Graser nach eigenen Aussagen "sofort", bevor er nach und nach alle ihm zur Verfügung stehenden Hilfsmittel aktivierte: Die Hinterachssperre brachte den Profi zwei Meter weiter und mit HAD schob er den Sattel dann die halbe Rampe hinauf. Das Problem: Schon das kleinste Verziehen am Lenkrad bringt den Trailer aus der Spur und macht erneutes Schieben mit Anlauf nötig. Ist die "schräge" Spur erst mal tief genug, läuft der Sattel ohnehin nirgendwo anders mehr hin. Dann nahm Graser die SAF Trak dazu und der Reisch-Auflieger "zog" den Zug zielgenau zur Abkippstelle! Auch Ulrich Schiele wunderte sich in der Arocs-Kombination, was die zusätzliche Achse am Trailer an extra Kraft und Traktion bringt und war ebenfalls erstaunt, wie weit er an der weichen Rampe kam - beladen wie unbeladen!

Die vierte Station war ebenfalls eine Rampe, rund 100 Meter lang und mit rund 15 Prozent Steigung. Anfangs fehlte ihr noch etwas Festigkeit, doch mit Schwung war sie zu erklimmen. Und darum ging es: Denn aktuell schaltet SAF Trak bei 10 km/h ab, was laut SAF-Ingenieur Wallmeier auch an der Kraft liegt, die der Lkw zur Ölhydraulik "nach hinten bringt". Aktuell schränken Druck und verfügbares Volumen die Trak noch ein. Zu wenig für Fahrer Stefan Vogele: "Auf dem Bau musst Du vorher wissen, was Du tust. An Rampen wie dieser sind 10 km/h Startgeschwindigkeit zu wenig."

Doch auch dieses Thema kennt Chefingenieur Wallmeier: 15 km/h dürften sich leicht realisieren lassen, doch die Forderung nach 20 bis 25 km/h bräuchte wohl noch mehr Kraft des Zugfahrzeuges. Außerdem stört sich Vogele noch an der etwas aufwendigen Bedienung: Aktuell muss man den Nebenabtrieb einschalten, dann per Nebelschlussleuchte den Ölstrom vom Kippstempel auf die Achse "umschalten", ehe man dann das Kipperventil als "Gashebel" benutzt. "Ein Taster wäre mir lieber", wünscht sich Fahrer Gerhard Beisser und auch dieser Wunsch soll in der Serie dann erfüllt werden.

Zu guter Letzt sprach Kollege Klaus Forstmann das Thema Gewicht und Kosten an, das er aus dem Bauch heraus sehr positiv beurteilt. Nachfrage bei SAF-Ingenieur Stefan Wallmeier: Die SAF Trak schlägt mit vergleichsweise bescheidenen 200 Kilo ins Kontor. Zum Preis

schweigt sich SAF aus, aber er dürfte noch vierstellig werden und damit die hydraulischen Radnabenantriebe der Lkw-Hersteller unterbieten, für die je nach Stückzahl und Fabrikat zwischen 11.000 und 18.000 Euro kolportiert werden.

AM ENDE STAND EIN KLARES FAZIT: EHER LETZTE ALS ERSTE ACHSE TREIBEN

Und im Dauerbetrieb? Hier gilt das Gleiche wie bei den hydraulisch angetriebenen Vorderachsen der Lkw: Durch die Temperaturentwicklung sind die hydraulisch angetriebenen Achsen nur als Traktionshilfe, nicht aber für den Dauerbetrieb gedacht. Bei SAF hat man die Grenzen des Systems bereits ausgereizt und fuhr laut Stefan Wallmeier auch schon mal über eine Stunde im "Dauerbetrieb", ohne dass das System ausgestiegen wäre oder überhitzt hätte. Auch die über die Jahre gern platzenden, da hoch beanspruchten Hydraulikleitungen hat man laut Poclain-Mitarbeiter Andreas Rauscher jetzt im Griff.

Fragt man die Kollegen, ob sie die hydraulisch angetriebene Achse lieber am Trailer oder an der Zugmaschine sähen, fiel die Antwort eindeutig zugunsten der Trak-Achse aus. Die Traumkombination stand schnell fest: Ein Volvo FH mit Dynamic Steering, Double Clutch und "Optitrack" (das die Schweden nur auf Sonderwunsch realisieren). Unabdingbar: Die SAF-Trak am Kippsattel. Selbst das bitterkalt-feuchte Novemberwetter konnte das Feuer der Begeisterung, das sie entfachte, nicht abkühlen. GS

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