Imposant ragt sie nahe der Gemeinde Mühlhausen im Täle empor. Mit einer Höhe von 85 Metern wird sie die dritthöchste Eisenbahnbrücke Deutschlands sein. Zwei Züge können sie gleichzeitig mit Tempo 250 km/h passieren und brauchen dann für die 485 Meter lange Strecke ganze sieben Sekunden. Gebaut wird die Filstalbrücke von einer Arbeitsgemeinschaft aus Max Bögl und Porr. Als würde ein Superlativ nicht reichen, ist sie mit ihrer Gesamtlänge nach dem neuen Stuttgarter Hauptbahnhof das größte Einzelbauwerk auf der neuen ICE-Strecke der Deutschen Bahn AG. Und 2022 muss alles fertig sein.
Trotz Zeitdruck ging es bei einem der jüngsten Projektabschnitte allenfalls im Schneckentempo voran. Zu transportieren war die 85 Meter lange blaue Vorschubrüstung, die bisher die Distanz von Brückenpfeiler zu Brückenpfeiler überbrückt und an den gelben Auslegern die Schalung beim Betonieren gehalten hatte. Während unten der Verkehr auf der A 8 den Drackensteiner Hang Richtung München entlangrollte, liefen hoch oben die letzten Vorbereitungen zu diesem einzigartigen Schwertransport. Ein Projekt, das Bauleiter Daniel Welsch von der Firma Porr seit Monaten bis ins kleinste Detail durchplante. „In unserem Ablaufplan haben wir im Vorfeld jede Phase des Transportes dargestellt. Dabei ermittelten wir auch die auf die Selbstfahrmodule von Cometto wirkenden Kräfte“, erinnert er sich an einen der vielen Gedankengänge.
In dieser Höhe muss man auch den Wind berücksichtigen
Da in einem Tal permanent ein Luftstrom herrscht, fand auch das Thema Wind Berücksichtigung. „Da kamen unsere Ingenieure ins Spiel“, erklärt Joachim Kolb, Sales Manager beim Selbstfahrerhersteller Cometto. „Um die Standsicherheit in allen Phasen des Transports zu gewährleisten, wurden Berechnungen für Windgeschwindigkeiten von 36, von 72 und im Falle eines Sturmes auch von 100 km/h durchgeführt.“
Da Wiesbauer aus Bietigheim-Bissingen seit Monaten mit verschiedenen Mobilkranen auf der Baustelle im Einsatz war, bewarb sich das Unternehmen auch für die Durchführung des Schwertransportes – und erhielt den Auftrag. Ein Novum für Wiesbauer, die damit erstmals im Selbstfahrerbereich aktiv wurden. Insgesamt 20 MSPE-Achslinien mit einer Achslast von 48 Tonnen und zwei Power-Pack-Units mit 202 kW (275 PS) bestellte Wiesbauer deshalb Ende 2019 bei Cometto.
Die Vorschubrüstung wird im sogenannten offenen Verbund gefahren. Das heißt, auf der einen Seite zwei Vierachs-Einheiten in einer Side-by-Side-Anordnung. Gegenüber, in 58 Metern Entfernung, eine Sechsachs-Einheit. Für den konkreten Einsatzfall hatten die Vorabberechnungen eine maximal zulässige Seitenneigung von exakt 4,58 Prozent bei einer Windgeschwindigkeit von 72 km/h ergeben. Um die Eckwerte sicher einzuhalten, wurde der Transport kurzfristig um einen Tag vorgezogen, denn ein Sturmtief hatte sich angesagt …
Die Transportleiter verlegten und programmierten das Datenkabel zwischen den Power-Pack-Units so, dass der gesamte Fahrzeugverbund mit nur einer Funkfernbedienung bewegt werden konnte. Außerdem brachten sie mit einer Schlagschnur eine Leitlinie auf der Brücke an, an welcher der Transport penibel genau entlangfahren musste.
Mit der Geschwindigkeit von 0,14 m/s ging es für die beeindruckende Konstellation von der Ulmer Brückenseite über 485 Meter in Richtung Stuttgart. Dabei behielt Fahrer Jörg Neuhäusel permanent die Querneigung im Auge: „Zu keinem Zeitpunkt wurden 1,5 Prozent überschritten – alles safe!“, ließ der erfahrene Mitarbeiter Ruhe und Erfahrung einfließen.
Kurz vor Erreichen der Endposition hatten die beteiligten Baufirmen eine sogenannte Quer-Verschub-Bahn installiert. Sie verschiebt später die Vorschubrüstung in die Position der zweiten Brückenachse. Und den ersten Träger dieser Bahn galt es, zu überwinden. Der Hindernislauf in schwindelnder Höhe begann. Während der Ladungsübergabe wuchs der Auflageabstand auf knapp 72 Meter, das Gesamtgewicht von Ladung und Fahrzeugen lag bei 438 Tonnen! Weiter ging es für die Kombination Richtung Stuttgart, wobei die Fahrwerke noch einmal um 17,40 Meter zurücksetzten und nach erneutem Vorfahren die Vorschubrüstung auch auf der zweiten Quer-Verschub-Bahn ablegten. Jörg Neuhäusel spielte bei diesen Manövern all seine Routine aus. Er bewegte die gesamte Kombination millimetergenau auf den gewünschten Punkt. Projektleiter Thomas Reuschel von Max Bögl zu diesem finalen Kunststück: „Genauer und besser kann es nicht gehen“.