Drei Meter Innenhöhe sind beim Mega gesetzt. Für Fahrer und Unternehmer stellen sich die Fragen, wie einfach sind die Volumentrailer zu bedienen, gibt es Unterschiede in der Bau- und Bedienphilosophie und wie ist es um die Qualität generell bestellt? Unser Vergleichstest klärt diese Fragen.
Der Test bestand aus zwei Teilen: Ein Testteam – Redakteur plus Lkw-Spezialist Wolfgang Obermeier – prüfte die konstruktiven Gegebenheiten. Parallel nahm ein zweites Team – Werkstattleiter und zwei Fahrer der Spediton Prüstel plus ein Redakteur – die praktischen Details unter die Lupe. Die Erkenntnisse beider Gruppen flossen dann ohne wechselseitige Beeinflussung zusammen – so entsteht ein neutrales Ergebnis.
Die Ausschreibung
Zum Test traten sechs Trailer von fünf Herstellern an. Krone brachte zwei Fahrzeuge, weil die linke Seite der Testtrailer über eine Schnellverschlussplane verfügen sollte. Der Krone-Trailer hatte eine rückwärtige Ladungssicherung, wodurch das ebenfalls geforderte Schiebedach entfiel. Gefordert waren außerdem:
- drei Meter Innenhöhe
- Sicherungsnorm DIN EN 12642 Code XL; Daimler Ladungssicherung 9.5
- gelochter Außenrahmen
- mechanisches Schub- und Hubdach
- Heckstützen zum Kurbeln
- Schnellverschlussplane links
- vier Reihen Alulatten rechts
- Aufsattelhöhe unbeladen 950 mm
- Boden für Staplerachslast bis 7000 kg
Ein verlangtes Ausstattungsdetail war ein Planenschnellverschluss auf der Fahrerseite – den nur Krone, Kögel und Fliegl zeigten. Neben den statischen Tests auf der Grube wurden drei Versuche durchgeführt, die im Nachfolgenden noch erklärt werden. Wer seine Heckportale oft betätigt, freut sich über niedrige Öffnungskräfte – noch mehr, wenn die Sicherungsverschlüsse dem Daumen keinen Kraftakt abverlangen. „Geschmeidig und ohne Kraftaufwand“ ist die beste Beschreibung, denn die ermittelten Daten liegen bei allen Herstellern erfreulich niedrig. Anders beim Öffnen der seitlichen Plane. Zur besseren Vergleichbarkeit wurden nur die Standardplanen gewertet. Als schiebefreundlich erwiesen sich die von Krone und Fliegl, geringfügig mehr Kraft benötigten Kässbohrer und Kögel. Der Power Curtain-Ausstattung mit integriertem Diebstahlschutz geschuldet, musste man sich bei Schmitz kräftig ins Zeug legen.
Zum Öffnen der Plane von hinten nach vorne muss zuerst die Welle aus dem Zurrgetriebe. Eine Übung, die bei allen als einfach empfunden wurde. Das Ausfädeln bei Kögel gestaltet sich durch ein Aushebelblech einen Tick komfortabler. Auch das Einfädeln in die Heckrunge ist bei keinem Hersteller eine Herausforderung. Nur eine kleine und vermeidbare Kante bei Schmitz benötigt drei Übungsgänge, damit es beim vierten Mal blind klappt. Das Ausheben der hinteren Wickelwelle wurde bei Krone, Kässbohrer und Fliegl über eine direkt an der Welle befestigte Gurtschlaufe deutlich erleichtert. Schmitz und Kögel bieten mit einer nah an der Welle befestigten Hebeschlaufe Hilfe beim Ausheben. Bei der vorderen Wickelwelle geht Kässbohrer das Thema von der praktischen Seite an: Eine Ausstanzung an der Plane gibt die Möglichkeit, mit der Hand die Wickelwelle direkt zu umgreifen. Gut für die Kraftübertragung, langfristig wird die Plane darunter leiden.
Die heckseitigen Zurrgetriebe sind gefährdet. Geschützt verbaut wird bei Krone, Fliegl und Schmitz, während bei Kässbohrer und Kögel noch Potenzial ist. Wegen der Wettereinflüsse ein wenig Plane über das Getriebe zu machen, schadet nicht. Das haben sich Krone und Schmitz auch gedacht, während bei Kögel nur das vordere bedeckt ist. Kässbohrer hat keinen Schutz. Fliegl punktet durch perfekte Einbaulage, perfekt mit Plane abgedeckt und noch ein Magnet in der Plane, der den Lappen am Chassis fixiert: top.
Heck- und Frontansichten
Je enger die geöffneten Türen anliegen, je kleiner die Schäden beim Andocken in der Schleuse. Wenig Überstand leistet sich Fliegl, gefolgt von Kögel und Krone. Hohen Überstand haben Schmitz und Kässbohrer. Thema gefährdete Türscharniere: Krone, Fliegl und Schmitz positionieren das Scharnier rund zwei Zentimeter hinter dem Eckportal, Kögel nur einen. Kässbohrer baut bündig. Was zur Frage führt: Hecktür defekt. Wie wechseln?
Hier haben alle Hersteller die schnelle Reparatur eingeplant: Entweder wird ein Bolzen mit Hammer und Schraubenzieher ausgeschlagen (Krone, Fliegl), nach Entfernen eines Sicherungsrings ausgehoben (Kögel), eine Inbusschraube gelöst (Schmitz) oder nach dem Ausbohren einer kleinen Poppniete der Bolzen ausgeschlagen (Kässbohrer).
Bis auf zwei Ausnahmen arbeiten alle Hersteller bei der vorderen Wickelwelle mit der handelsüblichen Hebelverriegelung. Je länger der Hebel (Kässbohrer 27 cm, Fliegl 20 cm und Krone 19 cm), je weniger Kraft wird beim Spannen der Plane benötigt. Aber: Je länger der Hebel, je wahrscheinlicher ein Konflikt mit den Fendern der Zugmaschine. Um diesen Konflikt zu umgehen, zeigen zwei Hersteller eine andere Lösung. Kögel verbaut schlichtweg das identische Zurrgetriebe wie im Heck und schützt es noch dazu mit einer entsprechenden Planen-Verlängerung gegen direkte Wettereinflüsse. Einfach und ganz pfiffig die Lösung von Schmitz Cargobull: Die vordere Wickelwelle ist keine Wickelwelle, sondern lediglich der vordere Abschluss der Plane. Die Plane wird von oben bis unten durchgängig eingekedert, die Stange als solche hat eine durchgehende Nut und wird einfach in die Front-Eckrunge eingehakt – fertig.
Keines der Dächer war von vorne nach hinten zu öffnen – optional möglich ist es bei allen. Beurteilt wurde die Kraft, die der Fahrer zur Betätigung des Daches aufbringen muss, und wie weit das geöffnete Schiebedach in den Laderaum ragt. Die gute Nachricht: Das Öffnen der Endlaufbalken-Verriegelung ging extrem leicht. Nicht ganz einheitlich der Kraftaufwand, den Endlaufwagen anzuheben. Ein sanfter Schubs mit der Zugstange reicht bei Fliegl. Der Endlaufbalken von Kässbohrer verlangte mehr Nachdruck. Bei Schmitz empfiehlt es sich, zunächst rückenschonend in die Knie zu gehen und mit durchgedrücktem Rücken 54 daN zu stemmen. Die Erklärung für den hohen Kraftaufwand: Das Testfahrzeug war mit Safety Roof ausgestattet. Das kann bis zu 7500 daN Blockierkraft bei Teilbeladung aufnehmen. Aber die Kräfte müssen irgendwo hin ...
Soll der Kran den Endlaufbalken nicht beschädigen, sollte das gefaltete Dach möglichst wenig in den Laderaum ragen. Den geringsten Überstand leistet sich das Blitz-Verdeck von Fliegl. Kögel folgt mit Abstand. Schmitz Cargobull leistet sich die größte Paketlänge.
Dach anheben
Zur seitlichen Beladung wird das Dach angehoben – je nach Hersteller manuell mit einem Übertotpunkt-Kipphebel oder mit einer Einzel-Handpumpe. Mit Ausnahme von Fliegl wurden alle Dächer über Einzel-Handpumpen in den Rungen bewegt. Mit jeder Abwärtsbewegung des Hebels liftet sich das Dach. Keine Regel ohne Ausnahme: Die Kässbohrer-Hydraulik ist doppeltwirkend. Bedeutet: Krafteinsatz in beiden Richtungen, zeitliche Komponente um die Hälfte verkürzt.
Egal welches System verbaut wurde, der Krafteinsatz bei allen bewegt sich in einem überschaubaren Rahmen. Um – je nach Aufsattelhöhe – die Fahrhöhe anpassen zu können, bieten alle Hersteller entsprechend einstellbare Innenhöhen an. Mit Steckbolzen können in Schritten die Innenhöhen an den höhenverstellbaren Schieberungen fixiert werden.
Tragende Teile
Womit wir bei den Rungen und dem Rungenlager am Chassis wären. Oft trifft der Stapler in unglücklichem Winkel, aber mit viel Kraft, das Lager. Dann ist es ein Vorteil, wenn das Lager – wie bei vier Herstellern – geschraubt ist. Nur Krone setzt auf eine Schweißverbindung.
Die Rungenbetätigung soll leichtgängig und mit Arbeitshandschuhen möglich sein. Eine Vorgabe, die fast alle Hersteller mit Bravour erfüllen. Lediglich die Runge von Schmitz verlangt nach einer zupackenden Hand. Der leichte Öffnungsvorgang irritiert, denn kaum ist die Verriegelung gelöst, kommt das Bauteil dem Bediener entgegen. Der Rungenbügel verbleibt zwar ordnungsgemäß im Lager, doch zur Entkopplung Runge/Chassis muss das ganze Gewicht gestemmt werden, bis der Bügel die richtige Position zum Entkoppeln hat. Positiv anzumerken: Eine Feder verhindert das Zurückschlagen des Bügels.
Allerdings gibt es keinen Abstand zum Alu-Seitenanfahrschutz – der vorstehende Bügel wird dort Spuren hinterlassen. Auch das Schließen ist mit Kraft verbunden.
Belastbare Schicht
Nach wie vor verwenden alle Hersteller beim Boden 30-mm-Siebdruckplatten. Die Haltbarkeit wird dabei von mehreren Faktoren beeinflusst. Einer ist die Anzahl und Auflagefläche der Querträger, auf denen die Platten aufliegen. Ein anderer die Befestigung und der Schutz an den Außenkanten gegen Feuchtigkeit. Bis auf Schmitz Cargobull verschrauben alle Hersteller mit selbstschneidenden Schrauben.
Obgleich die Altenberger ihren Boden kleben, finden sich Schrauben zur Fixierung. Der verwendete Klebstoff dient gleichermaßen zur Abdichtung und schützt den Boden gegen Feuchtigkeit.
Die Unterschiede beim Boden werden in den Details sichtbar. Etwa bei Anzahl und Abständen der Schrauben parallel zum Außenrahmen und in Richtung der Querträger. Oder beim Anzugsmoment der Schrauben. Ebenso wichtig: gleichmäßige Abstände, Tiefen oder die nachträgliche Versiegelung der Schraubköpfe.
Fliegl, Kögel und Kässbohrer befestigen den Boden in sehr regelmäßigen Abständen. Krone verschraubt am Außenrahmen etwas enger. Ähnlich einheitlich bei den Vieren auch die Abstände in den Querverschraubungen. Schmitz ist aus oben beschriebenen Gründen etwas großzügiger. Gemein haben alle eine gute umlaufende Versiegelung – auch auf den Unterseiten der Querträger.
Anzumerken ist, dass die Verschleißplatte bei Fliegl und Kässbohrer aus Alu-Riffelblech durchaus sinnvoll und auch Standard ist. Da der erste Meter der Ladefläche heftiger belastet ist, sollten alle Hersteller über so einen Standard nachdenken. Ein zweites Indiz zeugt von Liebe zum Detail: Jede Schraube im Fliegl-Boden wird per Hand versiegelt. Das schützt vor Feuchtigkeit.
Luft- und Stromverbindung
Nach vielen Jahren Entwicklungsfortschritt sollte man meinen, dass die Verbindungen Zugmaschine-Trailer normiert sind. Weit gefehlt ... Die Aufliegerhersteller bringen ihre Konsolen mal sehr weit oben (Fliegl, Kögel, Schmitz), mal eher unten (Krone, Kässbohrer) an. Schäden durch Quetschungen sind in letzterem Fall beim Mega wahrscheinlich.
Ähnlich uneinheitlich die Bautiefe der Frontverteiler: von schmal und zierlich (Fliegl, Kögel), über praktisch (Kässbohrer), bis kompakt und tief (Schmitz, Krone) ist alles dabei. Wenn die Anschlüsse der Zugmaschine weit überstehen und auf eine entsprechend kompakte und tiefe Frontverteilerplatte treffen, bleibt wenig Platz. Korpulentere Bediener müssen sich dann akrobatisch verrenken.
Liebe Hersteller, macht euren Kunden eine Freude: Baut den Frontverteiler so schmal wie möglich, so hoch wie möglich und spendiert dem Nutzer Schnellverschlüsse, damit der Fahrer ohne Werkzeug die Höhe optimal auf seine Zugmaschine einstellen kann – das wäre ein emotionales Highlight für jeden Fahrer!
Die weitere Verkabelung von der Front zum Heck birgt keine Überraschungen. Bis zum EBS-Modulator dominiert fröhliches Schwarz bei allen Kabeln und Leitungen. Mit einer Ausnahme: Fliegl. Vom Frontverteiler bis zum Unterfahrschutz hat jede Leitung eine eigene Farbe. Im Reparaturfall jubelt die Werkstatt.
Immerhin: Die Kabelverlegung kann bei vier Aufliegern mit der Schulnote 2 ausgezeichnet werden. Wieder ausgenommen: Fliegl. Hier ist eine 1+ angebracht. Nirgends zu starker Zug, keine Ecke oder Durchleitung ohne Schutz und eine nur für die Kabelbefestigung von vorne bis hinten angeschweißte Trägerstange, an der der bunt leuchtende Kabelbaum befestigt ist. Vorbildlich!
Vorbildlich bei allen Testtrailern ist die Lage der Prüfanschlüsse. Einheitlich bei allen am Bedienbord und auch bei allen Trailern so verbaut, dass die Montage der Leitungen auch ohne Adapter, Winkel und sonstige Hilfsmittel möglich ist.
Licht und Schatten
Die Beschädigung von mehr oder minder gut geschützten Anbauteilen wie Beleuchtung geht ins Geld – ebenso wie das leicht versetzte Andocken in der Rampe, bei der die Kräfte über die Fahrzeugecke ins Chassis geleitet werden. Eine Diagonalabstützung im Rahmen wie bei Krone und Schmitz ist dabei hilfreich. Die Heckbereiche aller Trailer zeigen sich mit Stahlpuffern, Gummi-Rollen oder -Klötzen als ausreichend geschützt. Dies gilt auch für die anfahrgefährdeten Türscharniere, die im Regelfall nach innen versetzt oder zumindest kantenbündig durch das Eckportal vor Berührung geschützt sind.
Ein kritisches Maß am Heck ist der Breitenabstand des Unterfahrschutzes zum Lampenträger – je breiter der Unterfahrschutz, desto höher die Wahrscheinlichkeit, zuerst mit ihm Feinberührung zu haben und nicht mit der teuren LED-Beleuchtung. Deshalb wurde die Einbautiefe des Lampenträgers im Vergleich zur vorstehenden Heckpartie – gemeinhin die Puffer – begutachtet. Resultat: Bei keinem Fahrzeug würden Träger oder Beleuchtungseinheit beschädigt, wenn es mit Schwung gegen die Rampe geht.
Zum Aufsatteln ist eine Gleitplatte von Vorteil. Die ist mit einem Gewichtsplus verbunden, weshalb sie gerne eingespart wird. Nur Kässbohrer leistet sich eine über die gesamte Fahrzeugbreite, bis fast zur Halskröpfung durchgehende Gleitplatte.
Sicher unterwegs
Die geforderten LaSi-Ausrüstungen und -Zertifikate waren bei allen Kandidaten vorhanden. Trotzdem stellte sich die Frage, ob die vorhandenen Zurrmöglichkeiten eine ordnungsgemäße Verzurrung mit gebräuchlichem Gurt ermöglichen. Als Muster diente ein 50-mm-Gurt mit Profilhaken (LC 2500 daN / STF: 300 daN / SHF: 50 daN). Begutachtet wurden: Liegt die Belastung im Hakengrund und kann der optimale Zurrwinkel eingehalten werden? Die Punkte wurden bei jedem Trailer an drei Stellen untersucht: An den EN-Zurrringen auf der Ladefläche (sofern vorhanden), am Außenrahmen mit der Lochleiste und an den geschraubten Lochleisten (wenn vorhanden). Zudem wurde ermittelt, wo die Belastungsgrenze der Lochleisten liegen.
Eines vorab: Mit dem beschriebenen Standard-Gurt war eine ordentliche Verzurrung unter Einhaltung der Winkel und Belastung des Hakengrundes bei allen Fahrzeugen ohne Adapter möglich. Gemäß der DIN EN 12195-2 liegt die Lashing Capacity (LC; zulässige Zurrkraft beim Direktzurren) mit einer Langhebel-Zugratsche bei 2000 daN. Bei allen Trailern lag unter Berücksichtigung der Gurtführung und der Winkel die Belastung im Hakengrund. Somit zeigt kein Auflieger einen Schwachpunkt und ermöglicht es dem Fahrer, schon mit der serienmäßigen Ausstattung seine Ladung zu sichern.
Zusätzliche Stabilität im Aufbau ergibt sich aus der Möglichkeit, die Stirnwand abzuspannen. Entsprechende Zurröffnungen waren – ausgenommen Krone (optional erhältlich) bei allen verbaut. Die Möglichkeit der Diagonalzurrung des Heckportals war ebenfalls bei allen Trailern vorhanden. Besonders pfiffig die Lösung von Kögel: Über frei steckbare Adapter-Fittinge (Serie!) können die Zurrpunkte im Heckbereich frei gewählt werden.