Praxisbeurteilung
Nach der umfangreichen statischen Begutachtung folgte die Praxis. Mega-Auflieger sind im Fahrbetrieb anfälliger und verlangen nach Fahrern, die mehr auf ihre Umgebung achten müssen. Schon bei leichten Gefällen oder Steigungen kann es zu Berührungen zwischen Trailer und Zugmaschine kommen. Die entsprechenden Freiwinkel können durch die Bauweise des Aufliegers optimiert werden. Als besonders freigängig zeigte sich Kässbohrer. Fliegl lässt weniger Luft, Kögel am allerwenigsten. Bei der Distanz im Heckbereich (Unterkante Unterfahrschutz zum Boden in Fahrstellung) liegen Schmitz und Kässbohrer vorne, gefolgt von Kögel, Krone und Fliegl.
Das Chassis als tragendes Element trägt mehr oder minder zur Steifigkeit bei. Um die Chassis-Auslegung und Steifigkeit zu ermitteln, wurden an jedem Auflieger folgende Tests abgearbeitet.
- Absatteln des Aufliegers und Erfassen des Abstandes in cm von einer am Auflieger definierten Ecke bis zum Boden. Anschließend wurde der Auflieger angehoben und nur auf dem rechten Stützfuß wieder abgesenkt. Allerdings auf einem ca. 30 cm hohen Holzstapel. Somit musste sich jeder Auflieger zwangsläufig nach links verdrehen. An der definierten Ecke des Aufliegers wurde erneut die Messung bis zum Boden vorgenommen. Die Differenz beider Werte ergibt die Verdrehung im Halsbereich des Aufliegers.
- Nachdem der Trailer wieder gerade auf beiden Stützfüßen steht, wird der Abstand in cm vom Kingpin als Bezugspunkt und dem Boden ermittelt. Fahrzeug-mittig und Stirnwand-bündig wurde immer die identische Ladung, rund sechs Tonnen Stahlbleche, abgelegt. Im Anschluss erfolgte die erneute Messung Kingpin-Boden zur Ermittlung der Durchbiegung.
- Türöffnung, wenn der Trailer uneben abgesattelt wird. Türen lassen sich nicht öffnen oder schließende Türen, weil der Auflieger auf unebenem Boden steht – diese Aussage hört man speziell bei Mega-Trailern häufiger. Zwei Faktoren bestimmen über diesen Punkt: Wie starr ist das Heckportal, um einer Verdrehung entgegenzuwirken, und wie gut ist das Heranholvermögen der Türverschlüsse, um auch bei offensichtlichen Differenzen zwischen Tür und Türverschluss den Schließvorgang zu gewährleisten. Um dies zu testen, wurden alle Fahrzeuge mit dem letzten Rad der linken Achse auf einen abgestuften Keil gefahren und somit im Heckbereich deutlich verdreht.
Verdreht wie eine Spirale
Was sich in Worten nüchtern liest, war in der praktischen Gestaltung durchaus ansehnlich. Interessant ist, dass sich die seitliche Verdrehung im Halsbereich fast 1:1 bei der Durchbiegung wiedergefunden hat. Was so viel heißt, dass jedes Chassis für sich betrachtet gleichmäßig weich oder steif ist. Da es kaum Differenzen zwischen beiden Verdrehungen gab, ist insofern die Stellungnahme „weiches Chassis“ oder „annähernd verwindungsfreies Chassis“ durchaus zulässig. Ob Weichheit bzw. Steifheit für oder gegen ein Chassis – oder für eine lange oder kurze Lebensdauer -spricht, könnte nur ein Dauertest zeigen. Bleibt letztlich die Vorliebe des Fahrers: bretthart oder Sänfte.
Modulos biegt sich am besten
Mit einer seitlichen Biegung von acht und einer Durchbiegung von sechs Zentimetern markiert das gebolzte Modulos-Chassis von Schmitz Cargobull das obere Ende der Weichheit. Der Sprung zum nächsten Maß, in dem Fall dem Trailer von Kögel, ist relativ groß: 4,0 bzw. 3,5 Zentimeter lauten die Messwerte – also deutlich härter. Die weiteren Kandidaten liegen eng beieinander und sind in der Reihenfolge Fliegl, Krone und Kässbohrer mit dem „härtesten“ Chassis. Wenig verwunderlich, da die bereits erwähnte Aufgleitplatte im Hals ein massives Stück Eisen ist.
Als die Idee des Verdreh-Tests aufkam, herrschte unter den Herstellern eine unausgesprochene Einigkeit darüber, dass sich bei keinem Fahrzeug die Türen öffnen oder gar schließen lassen, wenn die erste Achse einer Seite um 30 Zentimeter über Grund angehoben ist.
Bei voller Verdrehung hob sich bei allen Aufliegern auch das rechte Rad vom Boden ab. Bei der Betrachtung der Bilder war es umso wahrscheinlicher, dass kein Portal sich schließen lässt. Dennoch – und zum großen Erstaunen aller Anwesenden – ließen sich bei allen Aufliegern beide Türen ohne deutlich erhöhten Kraftaufwand öffnen und auch wieder schließen. Ebenfalls zeigte sich, dass das Heranholvermögen der Türverschlüsse, ob Eigenkonstruktion oder zugekauft, deutliche Leistungsreserven hat.
Und es spricht für die ausgesprochen stabile Gestaltung und Konstruktion der Heckportale, die trotz der schon bösartigen Verbiegung noch so viel Stabilität erhalten konnten, um den ordnungsgemäßen Öffnungs- und Schließvorgang ohne Diagonalabspannungen zu gewährleisten. Somit erwies sich die augenscheinlich anspruchsvollste Prüfung als Bravourstück für die Ingenieure und Konstrukteure der Hersteller.
Schnell auf, schnell zu
Drei der fünf Teilnehmer waren auf der Fahrerseite, wie in der Ausschreibung gewünscht, mit einer Schnellverschlussplane ausgerüstet. Da jeder Hersteller hier eine eigene Philosophie vertritt, sind die unterschiedlichen Lösungen nicht über ein standardisiertes Verfahren messbar bzw. vergleichbar. Es folgt eine kurze Beschreibung der präsentierten Ausführungen.
Das System von Fliegl hört auf den Namen „Quick Lock“ und ist als klassischer Planenzentralverschluss ausgeführt. Und genau das macht der Verschluss – sicher, schnell und äußerst zuverlässig. Unter der Ladefläche befindet sich eine durchgehende Welle. Auf der Welle sind Haken montiert. Die Plane endet in Schlaufen, in denen dreieckige Ösen mit drei unterschiedlichen Schenkellängen sitzen. Mit einem mittig angebrachten Hebel wird die Welle gedreht: Hebel runter und alle Planenösen fallen aus den Wellenhaken – die Plane ist auf. Einfacher geht es nicht mehr. Umgekehrt ist es eine Sache der Übung, bis man die Planenöse auf den Haken der Welle angesetzt hat.
Beim ersten Mal wird der Bediener noch nachsehen, beim dritten Mal geht es blind. Sobald alle Ösen auf den Wellenhaken sitzen, Hebel anheben, die Plane ist gespannt, los geht's. In Summe ein Zentralverschluss, der macht, was er soll: die Plane schnell schließen und noch schneller öffnen.
Krone präsentierte die „Comfort-Seitenplane“. Öffnen und Schließen der seitlichen Plane erfolgt wie bekannt mit einem Spannhebel an der Stirnwand über ein Zurrgetriebe an der hinteren Wickelwelle und dem Öffnen von vier Planenverschlüssen. Der Aufwand ist überschaubar, zumal es keine Rungen und Einstecklatten gibt. Die gesamte Plane lässt sich mit den integrierten Latten mühelos in den Schienen im Dach und am Außenrahmen in beide Richtungen bewegen. Stopper sorgen dafür, dass die Plane in jeder gewünschten Position bleibt. In die Rungen eingelassene Verlängerungen ermöglichen es, das Hubdach zu betätigen und das unabhängig von Öffnungsposition und -zustand des Planenpaketes. Auch die „Comfort-Seitenplane“ ist mit allen gängigen Ladungssicherungszertifikaten erhältlich.
Anmerkung: Der Krone-Auflieger war mit einem rückwärtigen Ladungssicherungssystem ausgerüstet. Befund 1: funktioniert. Befund II: wenn verbaut, lässt sich das Schiebedach nicht mehr öffnen, da im Boden – wie unter den Dachspriegeln – Lochleisten vorhanden sind. Lediglich drei Planenverschlüsse, dafür vorne wie hinten ein Zurrgetriebe für die Wickelwellen – das sind aus Sicht des Benutzers schon die wichtigsten Detail-Unterschiede der „FastSlider“ Plane von Kögel. Das System besteht ebenfalls aus einer mit Mini-Rungen verstärkten Plane, welche die DIN-EN-12642-Code-XL-Aufbaufestigkeit erfüllt.
Für einen reibungslosen Lauf der Plane sorgen speziell für dieses System entwickelte Rollen. Oben laufen sie in einem Aluminium-Dachgurt, der sich mit einem Hubdach kombinieren lässt. Unten findet ein Stahlprofil Verwendung, das seitlich an das Chassis geschraubt wird. Die Plane vollführt damit beim Öffnen eine saubere Wellenbewegung und faltet sich sehr straff zusammen. Ein Festhalten von einer aufwehenden Plane entfällt. Einzig der Stopper, der beim Schließen der Plane selbige in Position halten soll, benötigt etwas Übung des Chauffeurs – schnelle Besserung wurde von Kögel versprochen.