Euro Truck Test 2012

Vier Spitzentrucks treten beim Europa-Gipfel gegeneinander an.
© Foto: Karel Sefrna

Beim Euro-Truck-Test 2012 tritt der Mercedes New Actros gegen seine Erzrivalen MAN TGX, Scania G440 und Renault Premium an.


Datum:
17.01.2013
Autor:
Gerhard Gruenig

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Die Erwartungen sind hoch - jene der europäischen Kollegen, die zum ersten Mal den New Actros im Kreis der wichtigsten Wettbewerber testen können, aber auch die von Mercedes. Wird der Neue so gut sein, wie es Stuttgart immer behauptet hat? Selbstverständlich wollen die Kollegen aus dem VW-Konzern - MAN und Scania - beweisen, dass sie längst nicht zum alten Eisen zählen. Zumindest der Münchener hat zum Modelljahr 2013 noch eine Auffrischung erfahren. Der "Bruder" aus Södertälje muss noch ein paar Monate warten. Zur Abrundung haben wir einen Renault zum Vergleich gebeten. Weil Lyon zu wenig Lust verspürte, einen der in Deutschland inzwischen recht erfolgreichen Premium zu stellen, haben wir uns kurzerhand ein Auto von R-Trucks gemietet.

Das Konzept des Euro Truck Test basiert auf dem in der Branche hochgeachteten Supertest des TRUCKER. Alle Verbrauchsfahrten begleitet unser redaktionseigenes Referenzfahrzeug. Runden mit voller Auslastung werden ergänzt durch teilbeladene Messungen sowie Leerfahrt. Das gibt uns am Ende die feine Möglichkeit, alle Ergebnisse mit denen bisher getesteter Fahrzeuge zu vergleichen.

-> Bewertungen im Detail

Bezüglich der Motorkonzepte herrscht nicht unbedingt Einigkeit. Zwar setzen alle auf Reihensechszylinder. Das ist es aber auch schon. MAN und Renault nutzen mit 10,5 respektive 10,8 Liter relativ bescheidene Hubräume. 12,7 und 12,8 sind es bei Scania und Mercedes. Nur TGX und Actros verfügen über Common-Rail-Einspritzung. Der Mercedes bemüht zusätzlich zum SCR-System eine Abgasrückführung, um EEV zu realisieren.

DER KLEINSTE MOTOR KANN GUT MITHALTEN

Wie geduldig Papier ist, zeigt sich beim Urteil der aus sechs Testern besetzten Jury. Nominell hat der kleinste Motor im Vergleich, der des MAN, mit 2100 Nm auch das geringste Drehmoment. Das scheint aber keinen Fahrer zu stören. Der TGX bekommt gute Noten für seinen gleichmäßigen Leistungsverlauf und das füllige Drehmoment. An keiner Stelle des Tests merkt man ihm den fehlenden Hubraum an. Die gute Bewertung verdient aber in erster Linie die starke Zusatzmotorbremse. Deren Fehlen wirft den ebenfalls harmonischen Scania zurück.

Doch offensichtlich muss sich der MAN auch ein wenig mehr anstrengen - was bekanntlich Energie kostet. Energie, die der Fahrer in Form von Diesel an der Tankstelle zuführen muss. Mit einem gemittelten Gesamtverbrauch von 26,8 l /100 km liegt der Münchener am Ende bei rund 1,5 Liter mehr als Scania und Mercedes.

Weil er mit 72,8 km/h im Schnitt auch noch langsamer ist als Actros 1845 und G 440 (73,8 und 73,1), fällt er in der Gesamtwirtschaftlichkeit trotz des für ein Fahrzeug dieser Größe und Ausstattung akzeptablen Gesamtgewichtes zurück.

Selbst der Renault Premium ist mit 73,7 km/h deutlich schneller unterwegs. Dass er mit 28,0 l/100 km einen für uns "Spitzenverbrauch" erreicht, liegt vor allem daran, dass er ein "normales" Mietauto ist, das nicht durch allerhand Werkstuning veredelt wurde.

Trotz seiner "Serienmäßigkeit" weiß der Franzose in punkto Getriebe und Kupplung zu überzeugen. Die Schaltstrategie harmoniert gut mit dem Elf-Liter-Motor. Gangwechsel laufen geschmeidig und mit geringen Schaltzeiten ab. Dass die von Volvo entliehene Schaltautomatisierung nicht besser abschneidet, liegt am unseres Erachtens verfehlten Bedienkonzept. Schalteingriffe am Lenkstockhebel sind von der Bewegungsrichtung her unlogisch - während die Wettbewerber alle eine identische Bedienphilosophie verfolgen, geht Renault mal wieder eigene Wege ...

GPS-BASIERT IST BESSER ALS TEILINTELLIGENT

Auch der unglücklich ausgelegte "Optiroll"-Tempomat hat Anteil am unharmonischen Gesamteindruck. In Ermangelung einer GPS-gestützten Geschwindigkeitsregelung setzt Renault auf eine Art manuelles System: Optiroll bleibt beim Ausrollen länger auf Neutral, fällt dann bis unters gesetzte Tempo und gibt abrupt Gas. Außerdem erhöht es ab und an das Tempo über den eingestellten Wert. Mag sein, dass der Premium dadurch ein wenig Kraftstoff spart. Aber die meisten Fahrer nervt die teils nicht nachvollziehbare Vorgehensweise - weshalb fast alle lieber ohne Optiroll fahren.

Da arbeiten die Systeme von Mercedes (Predictive Powertrain Control/PPC) und Scania (Cruise Control mit Active Prediction/ CCAP) viel besser. Ihre integrierten Landkarten informieren über Steigungen, Gefälle und Streckenverläufe. Wenn, wie im Falle des Mercedes, auch noch die Getriebesteuerung von der intelligenten Elektronik übernommen wird und sich die oberen und unteren Grenzen des Tempos variabel einstellen lassen, kann kaum noch ein Fahrer mithalten. Alleine über die GPS-Tempomaten lässt sich der bei beiden bessere Verbrauch - im Bereich zwischen drei und vier Prozent - nicht erklären. Denn auch wenn der MAN über dererlei Systeme nicht verfügt, spielt doch die Streckenkenntnis der Testfahrer eine gewisse Rolle. Der Malus des Müncheners bei der Testfahrt des streckenunkundigen Testerkollegen lag bei nicht mehr als 0,5 l /100 km. Wobei natürlich Mercedes und Scania dank ihrer Satellitenverbindung keine Verbrauchsschwankungen ausweisen!

ZF IST INZWISCHEN INS HINTERTREFFEN GERATEN

Der TGX hat noch ein zweites Manko: sein Getriebe. War die auf der ZF-AS-Tronic basierende Tipmatic-Schaltbox über Jahre das Maß der Dinge, wurde sie inzwischen von allen Wettbewerbern überflügelt. Die Erfahrung lehrt, dass selbst DAF und Iveco, die ebenfalls auf das ZF-Getriebe setzen, inzwischen eine bessere Abstimmung gefunden haben. Das beginnt bei einer "Kaugummi-Charakteristik" der TGX-Kupplung, reicht über eine relativ niedrige Schaltgeschwindigkeit und endet bei einigen Bedieneinrichtungen, die man fahrerfreundlicher gestalten könnte. So zum Beispiel ist die Vorwahl des Fahrprogramms an dem tief auf der Handbremskonsole platzierten Drehschalter ebenso umständlich wie der Wechsel von Manuell auf Automatik am Überwurf-Schalter im rechten Lenkstockhebel.

Mercedes und Scania vereinen alle Funktionen in einem Hebel - wobei das Original aus Schweden stammt, Mercedes aber beim Kopieren gute Arbeit geleistet hat. Wer nicht gerade auf die Automatik-Funktion setzt, kann Schaltung und Motorbremse/Retarder bequem bedienen, ohne die Hand vom Lenkrad nehmen zu müssen. Das geht im Renault nicht. Auch hier ist die "Grande Nation" um Eigenwilligkeit bemüht: Der Retarderhebel sitzt links oben am Lenkstock. Das Aktivieren der Zusatzbremse und manuelles Herunterschalten bedarf also zweier Handgriffe - nur dumm, dass dann keine Hand mehr zum Lenken frei ist!

DIE TRUCKS MACHEN VIEL VON GANZ ALLEINE

Im Normalfall wird sich der Fahrer auf den Bremstempomat verlassen. In allen vier Fahrzeugen regeln sich sowohl die Marschgeschwindigkeit als auch das Bergabtempo mit einem Knopfdruck. Die so genannte Hysterese, also das Bergab-Differenz-Tempo, ist bei MAN und Renault fix programmiert. Mercedes und Scania bevorzugen die bessere Möglichkeit: eine individuelle Einstellung. Dabei gefällt den Testern das Bedienkonzept des Scania-Multifunktionslenkrades am besten. Wobei auch die Mercedes-Lösung trotz vieler Knöpfe und Taster im Volant letztlich nicht zu einer Überfrachtung führt. Einmal mit den Funktionen vertraut, kann sich der Fahrer schnell daran gewöhnen. Ganz anders der MAN. Wer sein Lenkrad gerne oben fasst, stellt immer mal wieder das Radio unabsichtlich mit den Handballen lauter oder verändert die gesetzte Geschwindigkeit. Haben wir schon oft moniert, geändert hat sich daran nichts. Da ist dann vielleicht die Renault-Lösung noch besser: kaum Bedienelemente im Lenkrad - nur den Retarder. Dafür droht aber auch keine Gefahr der Fehlbedienung.

Generell ist der Franzose ein recht reduziertes Auto. Das liegt sicher auch an der noch aktuellen Philosophie, Fernverkehr und schweren Verteilerverkehr mit zwei Baureihen zu bedienen. Das macht Scania geschickter, wo der "G" und der "R" sich viele Komponenten teilen und der G 440 trotz ebenfalls bescheidener Kabinenmaße deutlich erwachsener wirkt als der Premium. Wer mit dem Schweden auf den Rastplatz kommt, wird kaum Imageprobleme haben. Das könnte im Understatement-Laster von Renault anders aussehen.

Ungeachtet von Größe und Image glänzen alle vier Fahrzeuge mit sehr guten Betriebsbremsanlagen. Obwohl viele der Tester gerne mit Retarder fahren, müssen wir zugeben, dass Mercedes bei seiner Motorbremse ein echt starkes Stück hinbekommen hat. Sie zügelt derart stark, dass sie auf der TRUCKER-Runde eine hydraulische Zusatzbremse nahezu entbehrlich macht. Bis auf ein, zwei kleinere Beibremsungen bleibt der Fahrer von Eingriffen verschont.

Das bleibt ihm aber auch bei den anderen drei Probanden, die allesamt über einen Retarder verfügen, erspart. Allerdings überzeugt der Renault nicht eben durch hohe Regelgenauigkeit, er läuft schon mal mit Überschwingern, und der Fahrer muss ziemlich aufpassen, dass er sich keinen Tacho-Eintrag "zu hohe Geschwindigkeit" einfängt.

Bei der Beurteilung des Fahrkomforts sammeln erneut Mercedes und Scania mehr Punkte. Wobei auch in diesem Fall gilt: Der Actros orientiert sich am Schweden. War der Vorgänger MP3 noch eine rechte Sänfte mit niedrigen Bedienkräften, wogender Kabine und weicher Federung, gibt sich der New Actros eine ganze Ecke härter. Wie der Scania wirkt er dabei aber nicht unkomfortabel. Einen neuen Maßstab, wie gerne von den Schwaben-Konstrukteuren reklamiert, setzt er dabei nicht. Zwar ist er fahraktiver und viel besser auf Kurs zu halten als sein Vorgänger. Aber den Scania vermag er in den beschriebenen Disziplinen nicht abzuhängen.

Grundsätzlich hat auch der MAN ein gutes Fahrwerk und eine direkte Lenkung, die viel Gefühl zur Fahrbahn vermittelt. Doch im Münchner stört die verhältnismäßig weiche Kabinenlagerung den straffen Eindruck. Zudem führt die erhabene Position am Lenkrad mit der offenen Architektur des Armaturenbretts dazu, dass sich der Fahrer weit weniger integriert fühlt als bei den Fahrerplatzlösungen von Scania und Mercedes. Dort umfängt ein Halbrund den Chauffeur, alle Bedieneinrichtungen sind in Griffweite platziert, die Instrumente zeigen sich klarer gegliedert und auch die Bordcomputer lassen sich einfacher bedienen. Dagegen wirkt der Renault spartanisch. Die schmale Kabine in Kombination mit hohem Motortunnel führt weniger zu einer Integration als viel mehr zur Einengung des Fahrers.

DAS MODERNSTE AUTO TRÄGT DEN STERN

Auch die Klimatisierung im Franzosen überzeugt nicht so wie die des Scania oder MAN. Wobei der Mercedes, wenn es ums Halten der eingestellten Temperatur, die zugfreie Belüftung oder auch Standheizungsfunktionen geht, ganz klar den Maßstab definiert. Nicht anders bei den Sitzen, wo die Tester dem New Actros den höchsten Sitzkomfort und die besten Verstellmöglichkeiten attestieren. Auch in diesem Punkt fällt das einfache Gestühl des Premium zurück. Die beste Ergonomie, bislang Scanias Paradedisziplin, dürfte inzwischen auch der Mercedes bieten. Wobei in diesem Test die Kabine des New FH von Volvo fehlt, die nach unserem ersten Eindruck schon wieder einen Schritt weiter ist.

Wenn es um den Kabinenkomfort geht, machen die beiden Deutschen den Sieg unter sich aus - wobei auch in dieser Disziplin am Ende der Actros mehr Punkte sammelt. Dass sich Scania und Renault geschlagen geben müssen, liegt in erster Linie an den eingeschränkten Kabinenvolumina. Direkte Wettbewerber wären ein "R" mit Highline-Kabine, im Falle des Renault eher der Magnum. Letztlich bietet der New Actros bessere Betten, die sinnvollere Anordnung der Staufächer mit generell mehr Volumen sowie eine auch farbliche Unterteilung des Interieurs in die Bereiche Fahren, Wohnen und Schlafen. Auch nachts fühlt sich der Fahrer im Mercedes am besten aufgehoben. Ganz abgesehen davon, dass der Actros mit der besten Verarbeitung aufwartet.

Um den Kreis zu schließen, wollen wir noch einmal auf eine "Erfindung" eingehen, die den Actros in punkto Fahrbarkeit nach vorne bringt: Toptorque. Der Mercedes, normalerweise als 450er mit 2200 Nm maximalem Drehmoment gesegnet, erhöht im 12. Gang diesen Bestwert auf 2400 Nm. Im Fahrbetrieb führt das zu deutlich späteren Rückschaltungen am Berg. In vielen Fällen kann der Gangwechsel sogar komplett unterbleiben. Das führt unterm Strich nicht nur zu einer entspannten Fahrweise, sondern spart auch ein paar Zehntel Liter Diesel. Doch auch in diesem Fall fehlte uns der New FH. Sein I-Torque-Konzept mit zusätzlicher Turbocompound-Aufladung (mit 4800 Nm) in Kombination mit einem Doppelkupplungsgetriebe soll alles noch ein wenig besser können. Aber Papier ist ja bekanntlich geduldig ...

Am Ende trägt der New Actros 1845 Stream Space den Pokal für den Gesamtsieg zu Recht nach Stuttgart. Doch nach dem Test ist vor dem Test. In wenigen Monaten kommen der erneuerte Scania und der komplett neue Renault. Und auch der Volvo FH scheut dann hoffentlich keinen Vergleich mehr.

FAZIT MAN TGX 18.440

Mit der größten Hütte unterwegs

Die MAN-XLX-Kabine bietet die größte Bewegungsfreiheit und große Betten, nicht aber den meisten Stauraum. Verglichen mit der Heimeligkeit eines Scania oder dem PKW-ähnlichen Interieur des Actros wirkt der Münchener kühl. Dass er den kleinsten Hubraum hat, merkt man ihm beim Fahren nicht an. Wohl aber im Verbrauch, wo der Motor anscheinend mehr am Limit arbeitet, als die teilweise bis zu 2,5 Liter hubraumstärkeren Kollegen. Mit der TipMatic-Schaltautomatisierung kann man leben - aber alle drei Wettbewerber sind besser, wenn es um die Bereiche Kupplungssteuerung, Schaltstrategie oder Schaltkomfort geht. Da sollte MAN nachbessern.

+ angenehme Motorcharakteristik; starke EVBec-Motorbremse; viel Platz/Bewegungsfreiheit; gut abgestimmte Betriebsbremse

- schlechte Kupplungssteuerung; eingeschränkte Bedienbarkeit wegen gerade geschnittenem Armaturenbrett

FAZIT MERCEDES 1845

Er kam, sah und siegte

Zwar muss sich der New Actros am Ende den Gewinn der Wirtschaftlichkeitswertung mit dem Scania teilen - er ist für einen brandneuen Truck einfach zu schwer geraten. Dennoch siegt er souverän in der Fahrerwertung. Die Gründe liegen auf der Hand: exzellenter Arbeitsplatz, bequeme Betten, für die Kabinengröße viel Stauraum. Zudem geht's im Actros leise zu, alles ist tipptopp verarbeitet und das Stream-Space-Dach findet einen guten Kompromiss aus Staufachgröße und niedrigem Luftwiderstandsbeiwert. Die Schaltautomatisierung setzt, ebenso wie das Fahrwerk, zwar keine Maßstäbe, kann aber durchaus mit den besten Systemen mithalten.

+ direkte Lenkung; hoher Fahrkomfort; gute Sicht aus der Kabine; exzellente Kabinenklimatisierung; nahezu perfekte Ergonomie

- im Vergleich hohes Gewicht (vor allem wegen des schon auf kommende Normen ausgelegten massiven Motors)

FAZIT SCANIA G 440

Der Senior glänzt mit Reife und Leichtigkeit

Der Coup ist Scania echt gelungen - die Highline-Kabine mit dem G-Modell zu verheiraten. Sieht aus wie ein echter Fernverkehrslaster, ist aber deutlich kompakter und vor allem das Leichtgewicht im Test. Trotz seines Alters glänzt der Schwede mit einem tollen Arbeitsplatz und sehr gutem, straffen Fahrwerk mit hoher Lenkpräzision. Er findet den besten Kompromiss aus Agilität auf der Landstraße und Komfort auf der Autobahn. Am Ende teilt er sich sogar den Gewinn der Wirtschaftlichkeitswertung mit dem Actros! Konzeptbedingt hat er ein paar Makel: ein schmales, umständlich handhabbares Bett, wenig Stauraum, ein wuchtiger Motortunnel und eingeschränkten Lebensraum.

+ gute Schaltautomatisierung; direkte Lenkung mit sehr guter Justierung; hoher Fahrkomfort; gut ablesbare Instrumente; gut strukturiertes Multifunktionslenkrad

- eingeschränkter Stauraum; Motortunnel; schwache Motorbremse (dafür Retarder)

FAZIT RENAULT 460 DX

Der einzige "Nicht-Werks-Wagen"

Vom Tempo kann der Franzose problemlos mithalten. Beim Verbrauch liegt er etwas höher, weil er eben nicht aufwändig mit Leichtlaufreifen und -ölen sowie "Werkstuning" auf seine Aufgabe vorbereitet wurde. Sein kleinvolumiger Motor wirkt weniger kräftig als der des MAN. Die Schaltautomatisierung wird als gut beurteilt, die umständliche Bedienung allerdings wirft den Premium zurück. Konzeptbedingt hat er wenig Stauraum und Bewegungsfreiheit und kann sich am ehesten noch mit dem Scania messen. Er fährt sich eher rustikal und ist ein Fall für den schweren Verteilerverkehr - sicher nicht für internationale Relationen. Dafür ist er der "Mister-Nice-Price" im Test.

+ gute Schaltstrategie, gelungene Kupplungssteuerung; für den Hubraum ansprechende Fahrleistungen; zweckmäßige Einrichtung

- relativ laut; Tempomat arbeitet ungenau; eingeschränkte Bremsintegration; ungenau arbeitende Klimaanlage; wenig Platz

HASHTAG


#Renault

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