Exklusiv-Vergleich: Mercedes Actros gegen Volvo FH

Im Duell: Mercedes Actros gegen Volvo FH
© Foto: Karel Sefrna

Exklusiv-Vergleich: Das Mercedes-Flaggschiff stellt sich dem neuen Volvo FH - und bekommt prompt Grenzen aufgezeigt. Schwabe oder Schwede: Welcher ist der größere Wurf?


Datum:
21.02.2013
Autor:
Gerhard Gruenig

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Während Mercedes mächtig trommelte, gab sich Volvo bei der Präsentation der neuen Baureihe eher zurückhaltend. Uns interessiert die Marketingkanonade ohnehin nicht. Deshalb baten wir beide zum Duell. Es traten an: Mercedes-Benz New Actros 1845 Streamspace und Volvo New FH 460 Globetrotter.

NICHT NUR KOPIERT, WEITERENTWICKELT!

Erster Rundgang - und die Frage, wo beim Volvo der Adblue-Tank ist? Den kann man optional unter den Fahrerhausboden montieren. Dann bleiben auch bei Euro 6 mit voluminösem Auspuff 1500 Liter Tankvolumen. Bei der Gestaltung der Außenstaufächer haben die Schweden wohl nach Stuttgart geschielt. Der neue FH hat jetzt auch vier davon. Doch die gute Idee wurde in Göteborg weiterentwickelt. Ins voluminöse obere Fach passen sogar Besen mit bis zu 2,3 Meter Stiellänge. Ins kleinere, untere lässt sich ein Wassertank einpassen.

Auf einen, den Luftwiderstand reduzierenden, verschließbaren Lamellengrill à la Actros verzichtet Volvo. Dafür erfreuen die Schweden den Fahrer mit einem breiten, zweistufigen Frontaufstieg. So lässt sich die Scheibe besser säubern als mit der Filigrantreppe des Benz - und besser Brotzeit machen ...

Auf der Waage waren wir mit dem Volvo noch nicht. Glaubt man seinen Erbauern, ist der FH aber um einiges leichter als der Actros.

Im Innenraum finden sich Parallelen. So verfügt jetzt auch der FH über einen Rasierspiegel im Deckel des mittleren, oberen Staufachs. Dem eingezogenen Mittelteil ist Volvo treu geblieben. Das sorgt für mehr Bewegungsfreiheit beim Umziehen. Weil die Fächer über der Scheibe die volle Höhe nutzen und zudem über Platz sparende Jalousien verfügen, gibt's zwar weniger Volumen als im Actros, das dafür aber besser nutzbar.

Eine tolle Lösung ist die neue, zweistufige Lenkradverstellung im FH. Von waagerecht bis senkrecht ist alles möglich. In Kombination mit der praktischen Fußpedal-Entriegelung setzt der Schwede Maßstäbe. Da hat der Actros mit deutlich kleinerem Verstellbereich und dem nur schwer "ertastbaren" Fußknopf kaum etwas entgegenzusetzen. Volvo spendiert zum Vorgänger 40 Millimeter mehr Längsverstellbereich für den Sitz. Hier kann der Actros mithalten - und hat dann sogar die Nase vorne, weil er wegen der tieferen Kabine zudem mehr Bettbreite unten realisiert.

Das obere, sehr großzügige Bett ist beim Actros vorne in der Höhe einstellbar. Volvo setzt noch eins drauf (im Test-LKW waren statt oberem Bett Fächer montiert): Dort könnte der Fahrer die obere Schlafstatt vorne und hinten justieren - optional sogar elektrisch.

Bei den Armaturenbrettern gehen die Kontrahenten unterschiedliche Wege. Volvo favorisiert eine oben glatte Struktur ohne Ablagen. Einzig die von den Werksfahrern "Vogelbad" getaufte Schale birgt Platz für Kleinkram. Da weiß das Armaturenbrett des Mercedes besser zu gefallen. Etwas mehr Ablagen, sinnvollere Becherhalter und ein Klapptisch beifahrerseitig. Wobei sich auch beim FH hinter den zahlreichen Klappen und Deckeln Becherhalter verstecken und sich Schubladen für Krimskrams sowie der große Aschenbecher auftun.

Nach wie vor verfügt der Volvo über einen kleinen Motortunnel. Trotzdem reicht die Stehhöhe schon im Globetrotter für Großgewachsene. Ist allerdings, wie im Test-LKW, oben das optionale Schranksystem installiert, wird's fürs Bett eng. Da wiederum kann der Actros mit seinem ebenen Boden punkten - wenngleich der Aufstieg dadurch beschwerlicher wird. Zwei Betten sind hier kein Problem. Dafür bietet der Volvo insgesamt rund 1000 Liter Stauraum - da kann die Streamspace-Kabine des Benz nicht mithalten.

Während die Standklimaanlage des Schwaben noch immer Platz kostet, verlegen die Schweden ihr System unter den Kabinenboden. Die Kühlmacher sind in beiden Fällen in die Klimaanlage integriert. Während wir dieser im Actros bereits gute Wirksamkeit attestieren können, fehlen für den Volvo hier noch Erfahrungswerte.

Beim Kapitel Ergonomie liegen die beiden Wettbewerber Kopf an Kopf - mit teilweise unterschiedlichen, aber dennoch in beiden Fällen guten Ansätzen. Parallelen gibt es bei den integrierten Displays. Wichtige Infos aus dem Bordcomputer finden sich in der Zentralanzeige im direkten Blickbereich, darunter auch Infos zu Tages- und Wochenlenkzeiten sowie den Ruhepausen. Sekundäre Informationen, etwa für die Routenplanung oder Rückfahrkameras, sind jeweils in einem zweiten Bildschirm rechts neben dem Fahrer positioniert. Eine individuelle Konfiguration des Hauptdisplays ist bei beiden Fahrzeugen möglich.

Die Konnektivität für Mobiltelefone sowie ein Anschluss für ipod und MP3 gehören heute dazu. Nur findet sich im Volvo in der Nähe des entsprechenden Anschlusses kein Platz, die kleinen "Alleinunterhalter" auch zu deponieren.

Trotz 16 Tasten im Multifunktionslenkrad lassen sich die dort hinterlegten Funktionen gut aktivieren. Recht schnell hat der Fahrer herausgefunden, was er mit welchem Knopf ansteuert. Diese Eindeutigkeit und Einfachheit kann aber auch der Actros für sich in Anspruch nehmen.

Bei Markteinführung warb Mercedes für sein höchst dynamisches Fahrwerk. Tatsächlich lässt sich der New Actros gut fahren, viel besser als der Vorgänger. Trotzdem setzte er keine neuen Maßstäbe, erst recht nicht seit Erscheinen des FH. Denn was die Schweden gezaubert haben, ist erste Sahne. Bereits mit neu abgestimmter Faustachse vorn zeigte sich der neue FH bei den Fahrtests in Schweden exzellent abgestimmt und sehr komfortabel. Dank direkter Lenkung vermittelt er eine innige Verbundenheit zur Fahrbahn. Noch besser wird's, wenn - wie in unserem Testtruck - die "IRS", die Einzelradaufhängung, installiert ist. Nicht unbedingt bei beladenem Truck und guten Straßen, aber bei Teilbeladung und schlechter Wegstrecke spielt die IRS ihre Trümpfe voll aus. Mehr PKW-Feeling als im FH gab's nie zuvor in einem LKW.

Wobei selbst die Volvo-Ingenieure zugeben, dass die neue Hinterachsaufhängung einen erheblichen Anteil am glänzend abgestimmten Fahrwerk hat. Neue Stabilisatoren sorgen für besseres Ansprechverhalten. Die Anlenkung der Achse liegt jetzt direkt unterm Drehpunkt der Sattelplatte. Die von der Achse kommenden Kräfte haben somit kaum Einfluss auf den Rahmen. Der FH liegt wie das sprichwörtliche Brett - oder läuft eben "wie auf Schienen".

Diese Wertung geht also klar nach Schweden. Ob die Kunden die teure, schwerere Einzelradaufhängung akzeptieren, sei hier mal außen vor - und ebenso, ob die komplexe IRS beim Verschleiß mit herkömmlichen Achsen mithalten kann. Doch auch die Standard-Version des FH fährt sich besser als alle anderen LKW auf Europas Straßen!

Motortechnisch sind die Unterschiede, zumindest auf dem Papier, nicht ganz so groß. In beiden Fällen kommen Reihensechszylinder zum Einsatz. Beim Volvo mit 12,8 Liter Hubraum bemessen, beim Mercedes mit 12,9 Liter. Der Schwede bietet im Falle der Test-LKW mit 460 PS zehn mehr als der Schwabe. Beim Drehmoment stehen im Volvo 2300 Nm zur Verfügung, im Mercedes unter normalen Umständen 2200 Nm. Aber was heißt schon "normal"? Top Torque nennen die Daimlers eine Funktion, mit der sie im höchsten Gang zusätzliche 200 Nm ans Getriebe schicken. Faktisch bedeutet das, der Mercedes spart sich an einigen Steigungen Rückschaltungen und fährt dadurch flott und sparsam über die Berge.

Das ausgeklügelte Motormanagement des Actros mit Common-Rail-Einspritzung - Volvo setzt nach wie vor auf Pumpe-Düse - scheint tatsächlich Vorteile zu bringen. Das Daimler-Triebwerk legt schon ab 800 Touren los, während der Volvo-Motor 100 bis 150 Touren mehr benötigt, um Vortrieb zu liefern. Doch trotz höherem Drehzahlniveau ist der Schwede deutlich leiser. Auch in diesem Punkt liegt er näher am PKW, zumal die kommenden Euro-6-Triebwerke sich nochmal um ein paar Dezibel zurücknehmen.

Unterm Strich geht die Motorwertung mit kleinem Vorsprung an den Actros - auch wegen der etwas feinfühliger dosierbaren und insgesamt etwas stärkeren Motorbremse. Und auch weil es begeistert, wie wenig Drehzahl der Motor braucht, um doch stramm zu marschieren. Aber, wie gesagt: Der Unterschied ist nicht die Welt. Und wenn es ans Kapitel Getriebe geht, stellt Volvo die vorherige Weltordnung wieder her: Nach wie vor schaltet I-Shift schneller und leistet sich keinerlei Ausrutscher in schwierigen Situationen, wie etwa Schaltungen unter Last am Berg oder das feinfühlige Rangieren gegen eine kleine Steigung an der Rampe. Das funktioniert einfach perfekt. Auch die Kupplungssteuerung haben die Schweden besser im Griff. Nicht, dass Powershift schlecht wäre; I-Shift ist nur besser.

Doch kleinere Vorteile kann auch der Mercedes für sich verbuchen: So haben die Schwaben eine Kriechfunktion hinterlegt. Sobald der Fahrer von der Bremse geht, beginnt der Zug zu rollen. Das erweist sich als angenehm beim Rangieren. Allerdings ist die Geschwindigkeit fest einprogrammiert. Der Volvo setzt sich nicht "von alleine" in Bewegung. Doch wenn der Fahrer konstant langsam fährt und vom Gas geht, hält der FH das Tempo. So lässt sich nicht nur feinfühlig, sondern auch mit dem gewünschten Tempo rangieren.

Der Philosophie, statt Retarder auf eine starke Motorbremse zu setzen, bleibt Volvo treu. Die dreistufige Volvo Engine Brake "plus" bringt maximal 510 PS. Im Mercedes stehen, ebenfalls dreistufig, bis zu 544 Pferdestärken zur Verfügung. Subjektiv wirkt die Kombination aus Auspuffklappe, Ventilbremse und Turbobrake im Actros kräftiger als das Volvo-System. Auch ist die Dauerbremse besser ins Motor-/Bremsmanagement integriert. Ein Beispiel: Setzt der Fahrer den Tempomat auf 85 km/h und den Bremstempomat auf 90 km/h, schaltet der Volvo im Gefälle bei 90 km/h in den elften Gang. Da liegt zu wenig Drehzahl für ordentlich Bremswirkung an. Der Zug überläuft und der Fahrer muss eingreifen. Das war schon beim Vorgänger so. Powershift im Actros schaltet dagegen in gleicher Situation gleich in den Zehnten und der Zug hält trotz 40 Tonnen das eingestellte Tempo.

BEIM THEMA ELEKTRONIK IST DER NEW ACTROS TOP

Geht es um das Thema Regelgenauigkeit, kann der Mercedes weitere Punkte sammeln. So greift sein ESP deutlich später und situationsangepasster ein. Selbst Abstandstempomat und Spurbindung glänzen mit enormer Feinheit. Dass der Mercedes außerdem bereits über einen Notbremsassistenten verfügt, der im Volvo erst noch kommt, bringt weiteren Bonus. Aber: Der Schwede lässt sich optional mit Spurwechselassistent und Abbiegelicht ausrüsten. Das wiederum findet sich beim Actros nicht auf der Aufpreisliste.

Ein famoses Feature führt Mercedes mit dem vorausschauenden Tempomaten PPC. Der nutzt GPS-Daten, kennt Steigungen und Gefälle besser als der Fahrer und spart dank Anpassbarkeit ans Verkehrsgeschehen zwischen einem und drei Prozent Kraftstoff. Volvo setzt bei seinem I-See genannten System auf eine "lernende" Steuerung. Hat der FH eine Strecke einmal befahren, merkt er sich deren Topographie und regelt beim nächsten Mal entsprechend. Weil aber die erste "Erkundungsfahrt" noch ohne erfolgt und auch die Speicherkapazität auf rund 5000 km beschränkt ist, geht auch dieser Punkt nach Stuttgart.

Am Ende fällt die Entscheidung schwer: Das bessere Fahrwerk hat eindeutig der FH. Beim Antrieb liegt Mercedes leicht vorn, dafür stuft Volvos Getriebe klar besser. In punkto Interieur bietet die Actros-Kabine mit größeren Betten und mehr umbautem Raum leichte Vorteile, der Volvo hält mit mehr und besser nutzbaren Staufächern sowie lichtem, coolem Ambiente dagegen. Bei Fahrzeugsteuerung und Elektronik schlägt Schwaben Schweden. Da muss wohl der persönliche Geschmack den Ausschlag geben - oder der Verbrauch. Die Stunde der Wahrheit folgt, im Frühjahr auf der Supertest-Runde.

ARBEITEN

MERCEDES

Am Bedienkonzept des Actros gibt es kaum etwas auszusetzen. Ein kurzes Probieren reicht, um die Belegung der Tasten im Multifunktionslenkrad zu verstehen. Die Menüführung des Bordcomputers mit fünf Unterebenen ist ebenfalls leicht verständlich und sehr umfangreich. Der optionale, handygroße "Schlüssel" mit Diagnose-Funktion ist dagegen nicht mehr als eine nette Spielerei, die niemand wirklich vermisst hätte. Dafür ist die in den rechten Lenkstockhebel verlegte Schaltung äußert bedienfreundlich. Sitz- und Lenkradverstellbereich genügen normalen Ansprüchen - mehr nicht. Die Lenkradentriegelung via Fußknopf funktioniert gut, ist aber nicht ganz so smart zu handeln, wie das "Original" von Volvo. Die beidseitig positionierten Knöpfe für die Sitzverstellung sind dagegen klasse, weil eindeutig und bedienfreundlich. Die Sitzmöbel selbst zeigen sich bequem, mannigfaltig verstellbar und bieten auch auf langen Strecken - im Gegensatz zu früher - hohen Komfort. Armaturen und Schalter könnten auch aus einer Oberklasse-Limousine stammen. Alles ist übersichtlich, gut ablesbar und ergonomisch platziert.

VOLVO

In punkto Ergonomie steht der Volvo dem Mercedes in nichts nach. Selbst die auf den ersten Blick ausbordende Zahl an Knöpfen und Schaltern im Lenkrad relativiert sich schnell. Auch ohne Bedienungsanleitung blickt der Fahrer durch und kann seinen FH wie ein Pilot per Volant steuern. Der in den Tacho integrierte Drehzahlmesser ist gewöhnungsbedürftig. Die Digitalanzeigen für Tankvolumen, Luftdrücke, etc. sind schlechter ablesbar als klassische Rundinstrumente. Insgesamt wirkt der Volvo trotzdem moderner - um nicht zu sagen, futuristischer. Klar die Nase vorne hat er beim Fahrwerk. Bereits ohne Einzelradaufhängung vorne setzt er neue Maßstäbe. Und mit erobert er neue Sphären, vor allem auf schlechten Straßen oder bei Teilbeladung. Wobei die neue Hinterachsaufhängung und die veränderte Lenkgeometrie am tollen Fahrverhalten wesentlichen Anteil haben. Was die Sicht betrifft, hatte Volvo eine gute Idee mit der geteilten Spiegelanordnung. Bei schlechtem Wetter verschmutzen dagegen Spiegel und Seitenscheiben stark. Da wurde eine sinnvolle Windleiteinrichtung der besseren Aerodynamik geopfert.

WOHNEN

MERCEDES

Einen Tod muss man sterben - deshalb fehlt es der Streamspace-Kabine ein wenig an Stauraum. Denn der aerodynamische Dacheinzug verkleinert die Fächer oberhalb der Frontscheibe. Zudem wünscht man sich, dass zumindest das mittlere Fach höher wäre, um großes Gepäck aufnehmen zu können - auf das darunter liegende, offene Fach hätte man auch verzichten können. Dennoch gehört der New Actros auch in dieser Version zu den Trucks mit großem "Kofferraum". Farblich wirkt der Mercedes innen durch die Beigetöne freundlicher, er ist gut verarbeitet, aber an manchen Stellen kommt ein wenig Plastiklook zum Vorschein. Rund um den Fahrerplatz haben die Innenraumdesigner viele sinnvolle Ablagen, Becherhalter und Schubladen konzentriert. Alles wurde gut integriert, darunter der Klapptisch vor dem Beifahrer, zusätzliche Netze in den Staufächern oder die Zwischenböden der Außenstaufächer, die zum Innenraum hin abschotten. An den Kühlschrank gelangt der Fahrer auch während der Fahrt. Weil Mercedes die gesetzlich möglichen Maße voll ausnutzt, bietet die Kabine viel Bewegungsfreiheit.

VOLVO

Insgesamt wirkt der Volvo etwas verspielt. Alles ist da, aber wie im Stabilo-Baukasten muss der Fahrer den "Camping"-Tisch aufbauen. Flaschenhalter hängen am großen, ausziehbaren Kühlschrank. Herausnehmbare Schalen sorgen für zusätzlichen Stauraum. Da heißt es Ordnung halten, damit alles an seinem Platz bleibt. Im Innenraum dominieren coole Grautöne - vielleicht nicht so behaglich, aber pflegeleicht. Verarbeitung und Materialmix sind von der ersten Anmutung hochwertiger als im Mercedes. Die Kabine bietet deutlich mehr Bewegungsfreiheit als beim Vorgänger, wirkt aber subjektiv etwas kleiner als die des Actros. Eine gute Idee stellt der drehbare Beifahrersitz - etwa zum Fernsehen - dar. Für die nach wie vor am Sitz montierte Schaltkonsole, die trotz Abklappfunktion stört, hätte man sicher eine bessere Lösung gefunden ... Klasse finden wir das große Glas-Panorama-Dach, das viel Licht reinlässt. Zwar wird dadurch das mittlere Fach kleiner. Doch die zwei Schränke mit platzsparender Jalousie, zusammen mit den großen Außenfächern, kompensieren das leicht. Und man gewinnt Schulterfreiheit fürs Umziehen.

SCHLAFEN

MERCEDES

Der Schlafkomfort im New Actros ist exzellent. Große Betten, sehr bequeme Matratzen, die integrierte Klimaanlage/Heizung, die auch nachts für angenehme Temperaturen sorgt - da hat sich Daimler viel Gutes einfallen lassen. Einzig die Isolation der Kabine könnte für die Nacht eine Idee geräuschdämmender ausfallen, und die Ventile der Standheizung geben ab und zu Laut. Mit dem Lichtkonzept lässt sich gut leben. Nachts findet sich der Fahrer gut zurecht. Eine ideale Kombination ist unseres Erachtens das Solostar-Konzept mit "Lümmelecke" in Kombination mit dem großen Bett oben - was es aber so nur im Gigaspace gibt. Dann bietet der Benz mehr Raum als manche Studentenbude!

VOLVO

Die gute Idee der Licht-Vorwahltaste mit vorprogrammierten Einstellungen für Nachtfahrt, Nachtleben sowie integriertem Dimmer hat Volvo vom Vorgänger übernommen. Leider auch die Qualität der Matratzen! Auch beim Neuen wird es Klagen geben, dass die Schlafstatt gerade für schwerere Fahrer zu weich und zudem schnell durchgelegen ist. Weil gegenüber dem Vorgänger mehr Sitzverstellbereich realisiert wurde, fehlt unten ein wirklich breites Bett. Abhilfe schafft da nur eine Globetrotter-XL-Kabine, denn die hat Platz fürs tolle Schranksystem und wartet trotzdem mit breitem oberen Bett auf. Trotzdem nur die zweitbeste Lösung, weil viele Fahrer lieber unten nächtigen. Da muss Volvo bei Gelegenheit nochmal ran.

FAHRERTEST

Enorm viel Lob - kaum Kritik

Die Vergleichsfahrt führte uns über den Truckstop Schweitenkirchen, wo wir sofort Besuch von drei Fahrern bekamen, angezogen vom neuen FH. "Früher waren die Schränke relativ klein, es fehlte an Tiefe", zeigt sich Patrick Bouten fachkundig. "Jetzt ist enorm viel Platz. Auch der Sitzkomfort ist herrlich und die Gestaltung des Fahrerplatzes ist top", begeistert sich der Niederländer, der bei Schweiger Münchsmünster den firmenüblichen Scania fährt. Patrick bleibt bei Superlativen, findet die Fernbedienung für Luftfedereinstellung und Abfahrtskontrolle "brilliant" und kommt nach Begutachtung des großen Kühlschranks und der auch ohne XL-Kabine üppigen Platzverhältnisse zum Urteil: "Traumauto, nehm' ich" - nicht ohne zu ergänzen, dass er im FH besser sitzen würde als Zuhause im nahen Schweitenkirchen vor dem Fernseher. Lobend äußert sich auch Martin Alister. Der englische Messebaufahrer betrachtet intensiv die Armaturen, prüft die Sitz- und Lenkradeinstellungen und kommt zum Schluss, dass der Volvo klar besser ist als sein DAF XF105. "Auch die Idee mit dem im Staufach integrierten Wassertank finde ich gut." Martin gefallen die vielen, seiner Ansicht nach praxistauglichen Details: "Ob das die kleinen Außenluken für die Handschuhe sind, die weit nach vorne gezogene Dachluke, die für viel Licht sorgt, oder das um 300 Liter gewachsene Stauvolumen. Die Volvo-Jungs haben sich echt Gedanken gemacht. Ein Auto, das auf unsere Bedürfnisse eingeht." Einzig Jaroslav Koziol übt Kritik: "Wir sind doch meist allein unterwegs. Da hätte Volvo auch ein Single-Konzept bringen sollen", meint der Pole - bei dem manchmal die Gattin mitfährt. Die ist vom Solostar-Interieur aber auch begeistert.

"Ein Kabinenkonzept wie das tolle Solo Star meines Actros gibt's im Volvo leider nicht." Jaroslav Koziol, New Actros Bigspace

"Bei meinen Ferntouren brauche ich Stauraum und Komfort. Das hat der Volvo jetzt." Martin Alister, DAF XF 105 Spacecab

"Der Platz ist im Vergleich zum Vorgänger riesig - und das, obwohl's kein 'XL' ist." Patrick Bouten, Scania R Highline

"Noch nie wirkte ein LKW so PKW-like wie der Volvo. Fahrwerk und Lenkung sind einfach erste Sahne, der Motor leise wie in Volvo-Oberklasseautos!" Jan Burgdorf, Redakteur und Referenz-Fahrer

"Volvo arbeitete konsequent an den Mankos des Vorgängers - leider nicht an allen." Gerhard Grünig, Leiter LKW-Test

"Die Fahrerassistenzsysteme überzeugen im Mercedes durch höhere Regelgüte." Johannes Reichel, Chefredakteur

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