Mercedes Youngtimer vs. Newcomer: Unternehmer first ...

Mercedes NG 1635 versus Actros 1861, also V8 gegen Reihensechszylinder
© Foto: Karel Sefrna

1986 war bei Mercedes Wirtschaftlichkeit viel wichtiger als Fahrkomfort und Fahrerorientierung. Das hat sich gewandelt - aber nicht in allen Fällen.


Datum:
25.07.2018
Autor:
Gerhard Gruenig

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Wie so oft in der Geschichte von Daimler Trucks war es der Unternehmerwunsch nach einem effizienten "Brot- und Butter"-Motor, der dem Markt den NG 1635 bescherte. Im TRUCKER 10/1986 war es gleich eine dreiseitige Mercedes-Benz-Anzeige, welche die Vorteile des neuen 1635 schmackhaft machen sollte. Von "integralem Antriebskonzept" war die Rede, einer "fülligen Motorcharakteristik" und einem hohen Forschungsaufwand, der investiert wurde, um Motor, Getriebe und Hinterachse aufeinander abzustimmen ...

Was also die Werbung betrifft, hat sich bis heute - und nicht nur bei Daimler - nicht viel geändert. Dabei war der OM 442 A im 1635 nur ein kleiner Bruder, zwar aufgeladen mittels Turbolader, wie es damals schon Standard war, aber ohne Ladeluftkühlung. Bezeichnenderweise findet sich in den TRUCKER-Heften dieser Jahrgänge kein Test. Den absolvierte der größere 1644 mit Ladeluftkühlung - und tatsächlich einem neuen Verbrauchsrekord (zum ersten Mal unterbot er die 30-Liter-Marke ...).

MERCEDES WAR MIT EPS EINER DER VORREITER DER AUTOMATISIERUNG

Ein echtes Novum war vor 22 Jahren die elektropneumatische Schaltung (EPS). Die hat das hier gezeigte Fahrzeug leider nicht. Aber dazu später mehr. Viel mehr als beim MAN-Vergleich auf den vorhergehenden Seiten zeigt diese Gegenüberstellung einen durchaus drastischen Wandel im Hause Daimler. Und wir sprechen jetzt nicht davon, dass der Motor des aktuellen 1963 kein V8 mehr ist oder dass die Stuttgarter irgendwann begonnen haben, eigene Getriebe zu entwickeln.

Bis zum letzten SK haftete schweren Mercedes-Lkw stets der Ruf an, Unternehmerautos zu sein. Ob das an der, im Vergleich zu den kubischen Fahrerhäusern der Konkurrenz, steiler stehenden Frontscheibe lag, die den Innenraum einschränkte, an den schmaleren Betten, am serienmäßig nur mechanisch gefederten Fahrersitz? Wahrscheinlich war es die Summe dieser und einiger Details mehr. Das hat sich erst mit der Markteinführung des Actros geändert. Da kamen Dutzende Fahrer in sogenannten Kliniken zu Wort und durften Wünsche äußern. Mercedes realisierte die bezahlbaren - und siehe da, aus dem Stern war ein Fahrerauto geworden.

Die Evolution aus diesem Schritt symbolisiert der 1863. Mehr Actros geht nicht. Insofern ist es fast umgerecht, ihn mit dem Allerwelts-1635er in Zusammenhang zu bringen. Aber geschenkt, denn ein 1644 hätte bis auf 81 PS mehr Leistung dem Fahrer nicht mehr gebracht. So oder so hätte ein riesiger Motortunnel die Bewegungsfreiheit eingeengt. Und im Vergleich zu einem MAN gleichen Baujahres hat Daimler in die Dämmung auch nicht so viel investiert. Das zumindest hat der Ur-Ur-Ur-Enkel mit dem aktuellen Actros gemeinsam - der ist auch kein Leisetreter. Typisch auch das riesige Lenkrad im NG. Mit fast fünf Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag ist die Steuerungsmechanik ziemlich indirekt und wegen des eher kleinen unterstützenden Moments freut man sich dann doch über das große Volant.

Übrigens ist das Thema Lenkung ebenfalls eine Parallele zwischen altem und neuem Daimler: Nach wie vor kritisieren wir die im Vergleich nicht wirklich top abgestimmte Lenkung im aktuellen Actros. Zugegeben: klagen auf hohem Niveau, aber im Vergleich zu Scania und Co. eben doch ein Manko.

FRÜHER MUSSTE MAN MERCEDES- MOTOREN DREHEN, DASS WAS KAM

Schon der Blick auf die technischen Daten zeigt, dass der alte V8 eher ein Dreher denn ein Steher war. Die maximale Leistung lag erst bei 2100 Touren an. Wer NG fuhr, wusste, dass sein Truck ohne Drehzahl nicht in den Berg wollte. Wie hieß es damals so schön: "Der Motor raucht, die Haube zittert, der Daimler hat den Berg gewittert." Gut, der Achtzylinder hatte 100 Nm mehr Drehmoment als beispielsweise der Reihensechser des MAN. Die standen aber nur ziemlich spitz parat, während der Münchener immerhin ein kleines Plateau aufwies.

In jedem Fall ist der moderne 1863 aus anderem Holz geschnitzt. Technische Schmankerl wie Turbocompound verhelfen zu jederzeit souveränen Fahrleistungen. Und während Mercedes 1986 einen Einspritzdruck von bis zu 1000 bar als Novum feierte, ist die Technik inzwischen auf dem Weg zu fast dreimal so hohen Werten. Ganz abgesehen davon, dass die 625 Pferdchen des 1863 rund 95 Prozent weniger Mist, sprich Schadstoffe, emittieren, als es ein 1635 vor drei Dekaden getan hat.

Wie eingangs schon erwähnt, kam mit der grundlegenden Überarbeitung der Motoren auch die neue Schaltung EPS zum Einsatz. Auch wenn unser Fotomodell noch "handgerissen" ist - was zu der Zeit noch aufpreisfrei war - läuteten die Stuttgarter damit eine neue Ära ein. Mit Automatisierung im heutigen Sinne hat das natürlich nichts zu tun. Denn die von ZF stammende Schaltbox war ganz und gar mechanisch. Nur dass Mercedes auf einen Schalthebel im klassischen Sinne verzichtete, stattdessen einen Joystick-ähnlichen Knubbel aufbaute mit Funktionstaste für Doppelschaltungen und Splitter und das Wechseln der Gänge elektrisch angesteuerten Druckluftventilen überließ.

VIELE FAHRER KAMEN NICHT GLEICH MIT DER NEUEN EPS-SCHALTUNG ZURECHT

In der Anfangszeit forderte EPS den Fahrern eine Menge Geduld ab. Erst wurde via Hebel "vorgewählt", dann gekuppelt. Fehlte es an der nötigen Gedenksekunde - eigentlich waren es drei ...- quittierte das System den nicht eingelegten Gang mit einem nervenden Rattergeräusch. Das war besonders fatal am Berg. Denn wenn es ratterte, fehlte nicht nur der passende Gang, sondern fiel auch die Geschwindigkeit in den Keller. Dann war schnelle Reaktion gefordert, um in virtuoser Voraussicht doch noch die passende Schaltstufe zu finden und mit ausreichend Geduld beim Kuppeln den Anschluss wiederzufinden. Nicht selten haben die EPS-Testfahrer geflucht. Aber so war er, der Beginn der Automatisierung. Welche Wohltat ist da Powershift 3 im modernen Actros. Wobei das Mercedes-Getriebe auch heute nicht zu den schnellsten Schaltern gehört. Doch es ist wie bei der Lenkung: jammern auf sehr hohem Niveau. Und der Drehmomentberg von Daimlers stärkstem Lkw-Serienmotor überspielt so manch kleines Defizit der Getriebesteuerung.

Wie sehr sich Lkw-Fahren in den letzten drei Dekaden verändert hat, erkennt man vor allem an den Assistenzsystemen, seit vielen Jahren bereits eine Domäne der Stuttgarter. Da hilft Eco-Roll, jedes Quäntchen Rollenergie sinnvoll zu nutzen. Der Notbremsassistent entschärft Gefahrensituationen, der Spurbindungsassistent hält im 1863 Kurs, ohne uns permanent mit Fehlmeldungen zu nerven, und der Abstandstempomat bringt Bequemlichkeit ins Fahren, die 1986 einfach schier undenkbar war.

BEI DEN BREMSEN ZEIGT SICH DER FORTSCHRITT NOCH AM DEUTLICHSTEN

Zu der Zeit verzögerten noch Trommelbremsen ohne ABS. Und trotz zwei Tonnen weniger Gesamtgewicht braucht der 1635 eine gute Lkw-Länge mehr, um aus 80 km/h zum Stehen zu kommen - safe new world.

Ein echter Fortschritt ist das Thema Fahrerhaus. Daimler konnte es sich damals leisten, für den 1635er nur ein Fahrerhaus, die sogenannte GR-Version, anzubieten. So etwas stelle man sich heute mal vor, wo es bei einzelnen Anbietern Varianten im zweistelligen Bereich gibt. Dafür sind sich die Stuttgarter beim Fahrwerk treu geblieben. Der NG ist der sprichwörtlich harte Hund - was bei dem Gespann, das wir heute fotografieren, auch am unbeladenen Trailer liegen mag. Aber auch der damalige Testbericht attestierte dem Mercedes nicht unbedingt sanfte Fahreigenschaften. Übrigens ein Kritikpunkt, der sich nach wie vor beim Actros der vierten Generation üben lässt. Obwohl der im Gegensatz zu seinem Urahn über eine Luftfederung an der Hinterhand verfügt, gibt es komfortablere Wettbewerber.

Viel Gehirnschmalz haben die Ingenieure schon vor gut dreißig Jahren in eine vernünftige Innenraumklimatisierung investiert. Der Heizungsanlage attestierte Testerkollege Hartmut Wolf 1986 leichte Bedienbarkeit und gute Wirkung. Auch lobte er den Umluftschalter der aufpreispflichtigen Klimaanlage - Details, die heute Selbstverständlichkeiten sind.

Ein nettes "Detail" ist der Kommentar des Testers zur "Soundanlage" im NG: Zwar gäbe das Radio Stereo-Sound her. Weil aber Daimler die Lautsprecher völlig falsch links und rechts der Dachluke positioniert habe, wär's am Ende doch eine Mono-Wiedergabe. Wie man sieht, steckte der Teufel auch damals schon im Detail. Erstaunlich, dass sich anno '86 niemand über das Fehlen eines Hochdachs aufregte. Außer einem einzigen Kommentar, dass es wenig Stauraum gebe, findet sich nichts. Das Problem hat die aktuelle GigaSpace-Kabine sicher nicht. Beim 1863 fehlt es trotz Power-Motor am Ende eher an Image. Vielleicht fehlt der V8?

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