Fahrbericht MAN TGX/TGS Euro 6

Der vollluftgefederte 18.480 XXL bietet viel Fahrkomfort und Platz satt
© Foto: MAN

MAN bringt Euro 6 für alle. Mit den sauberen Motoren erfährt der Antrieb eine Überarbeitung, die aufräumt mit der Kritik an den Euro-5-Trucks. Und bald legt München über 600 PS nach!


Datum:
13.06.2013
Autor:
Gerhard Gruenig

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Man hat lange gewartet bei MAN - dann aber gleich zum Rundumschlag ausgeholt. Statt einzelne Motoren zu bringen, bekommen nun alle Baureihen saubere Triebwerke. Wie sich der populärste Antrieb, der 440er, fährt, zeigte der TRUCKER bereits exklusiv in der Ausgabe 4/13. Unser Fazit zum TGX 18.440 Euro 6: Der Umstieg vom 10,5-Liter-D20 auf den 12,4-Liter-D26 zahlt sich aus! Mehr Leistung und Drehmoment im Hauptfahrbereich - ohne allerdings die Maximalwerte des Euro-5-Vorgängers zu übertrumpfen. Erste Auswertungen zeigten außerdem, dass Euro 6 bei den Betriebskosten nicht höher liegt. Was uns vor allem positiv auffiel und was wir auch in früheren MAN-Tests häufig kritisiert hatten: die Kupplung zeigt sich viel harmonischer abgestimmt.

DER ANTRIEBSSTRANG BOCKT NICHT MEHR

Ein sauberer Druckpunkt erleichtert das Anfahren, der Truck bockt nicht mehr beim Start oder bei Schaltwechsel in der kleinen Gruppe. Die Kaugummi-Charakteristik mit langen Schleifphasen ist weg und die Gangwechsel laufen schneller und dennoch komfortabel ab. Nachdem wir jetzt mehrere Motoren der D20- und D26-Reihe fahren konnten, erhärtet sich außerdem der Eindruck, dass die Schaltstrategie optimiert wurde. Denn auch beim engwinkeligen Abbiegen gibt sich der "Automat" jetzt keine Blöße mehr und hält den Gang. Auch das war ein Manko, an dem die Tipmatic früher krankte.

Zeigt sich der Antrieb von seiner guten Seite - mal abgesehen davon, dass ein paar Nm mehr Drehmoment für alle Motoren gut gewesen wären - sind die Neuerungen im Innenraum marginal: Ein neues Radio mit MP3-iPod-Anschluss und Navi für besseren Sound - dessen Bedienung sich nicht verbessert hat. Und ein paar Tasten mehr im rechten Bedienfeld, um die Regeneration des obligaten Partikelfilters manuell zu regeln und den ebenfalls neuen Notbremsassistenten zu steuern.

Für die vertiefenden Testfahrten haben wir uns zwei Modelle herausgepickt: einen TGX 18.480 XXL sowie einen TGS 18.400 M TS. Der 480er mit 2300 Nm hängt sehr gut am Gas, was die von MAN gewählte Twinturbo-Technik begünstigt. Ein kleiner Lader sorgt für Power bei niedrigen Drehzahlen, ein zweiter, großer, für Leistung bei hohen Touren. Vorteil des Doppelturbos gegenüber den VGT-Ladern: Sie sind günstiger und sollen, da weniger belastet, auch haltbarer sein. Doppelte Ladeluftkühlung, SCR, Abgasrückführung und Partikelfilter sind auch bei MAN gängige Technik, um die Euro-6-Grenzwerte einzuhalten.

Die vollluftgefederte Mega-Zugmaschine bietet trotz kleiner Reifenquerschnitte hohen Fahrkomfort und überzeugt mit ihrer direkten Lenkung. Derart konfiguriert muss sich der Münchener im Vergleich zu Volvos IRS-Einzelradaufhängung nicht verstecken. Die Performance des Motors würde eine längere Achse vertragen. Insider vermelden, dass eine 2,5er-Übersetzung (statt 2,7) in den Startlöchern steht, um Drehzahl und Verbrauch weiter zu senken.

IM HERBST KOMMT EIN MOTOR MIT ÜBER 600 PS!

Beschränkt sich das Leistungsangebot aktuell auf 480 PS - der 680-PS-V8 ist nicht Euro-6-tauglich - folgt wohl schon im Herbst ein 15,6-Liter-Reihensechszylinder. Über Details schweigt man noch. Gesetzt scheinen allerdings moderne Merkmale wie Common-Rail mit 2500 bar, gebaute Nockenwellen in DOHC-Anordnung, Primärantrieb an der Rückseite. Mit deutlich über 600 PS soll der D28-Nachfolger nicht nur die Leistungslücke schließen, sondern bessere Kraftstoffökonomie als gewisse Achtzylinder bieten! Doch wenden wir uns zunächst den "kleinen" Motoren zu. Mit dem auf Euro 6 gebrachten D20-Sechszylinder deckt MAN künftig den Bereich zwischen 360 und 400 PS ab. Aus dem Testportfolio haben wir einen nutzlastoptimierten TGS 18.400 TS mit kurzer M-Kabine für eine erste Bestandsaufnahme gewählt. Trotz Euro-6-Pfunden und Retarder bleibt der TGS mit rund 6,5 Tonnen ein Leichtgewicht. Mit kompakter M-Kabine gibt sich der "TS" wendig. Die Einblatt-Parabelfeder vorne arbeitet trotz grundsätzlich trockenem Ansprechen leidlich komfortabel. Das Fahrwerk ist spurstabil. Noch immer gehört die Hinterachsaufhängung mit typischem X-Lenker zu den wirklich guten Konstruktionen.

Mit 1900 Nm Drehmoment ist der TGS 18.400 kein Leistungsriese, erledigt seine Aufgabe aber ordentlich. Er reicht für Einsätze mit hohem Leerfahrtanteil völlig aus.

Will MAN dauerhaft mit New Actros und New FH mithalten, wäre allerdings eine Modellpflege mit ergonomischerem Multifunktionslenkrad, besser aufgeteilten Stauräumen, einer frischeren Optik im Innenraum und auch einer optimierten Bedienung der automatisierten Schaltung nötig! Der Antriebsstrang passt jetzt schon.

HASHTAG


#Euro 6

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