Fahrbericht: MAN TGX 440 Euro 6

Seit der IAA präsentiert sich der TGX geliftet und mit neuem Löwen
© Foto: Karel Sefrna

Mit dem TGX 440 geht der erste MAN in Euro 6 auf die Testrunde. Reichen mehr Hubraum und der neue Notbremsassistent, um den Anschluss an Actros und FH zu halten?


Datum:
18.04.2013
Autor:
Gerhard Gruenig

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Ob es ein Zugeständnis an die treuen Büssing-Fans war, dass der Burglöwe jetzt prominenter in der MAN-Kühlerspange sitzt? Mit Ausnahme des breiten Chromteils und einer vergrößerten, weit in den Stoßfänger gezogenen Kühlfläche, haben sich die Münchener beim Facelift von TGX/TGS sehr zurückgehalten.

Dabei diente der große Lufteinlass ausschließlich dem Kühlhaushalt der neuen Euro-6-Motoren, von denen jetzt die 440-PS-Version zum ersten Mal und exklusiv den Asphalt der TRUCKER-Teststrecke unter die Räder nimmt. Lange hat's gedauert, obwohl MAN den Weg zu Euro 6 schon lange vorgezeichnet hatte: eine Mixtur aus SCR-System, Abgasrückführung und geschlossenem Dieselpartikelfilter.

ZWEI STANDARD-TURBO STATT VGT-LADER

Statt des aufwändigen Singleturbo mit variabler Ladergeometrie, den alle anderen Hersteller verwenden, haben sich die Motorenentwickler in Nürnberg für eine zweistufige Aufladung samt Zwischenkühlung entschieden. So konnten die Lader preiswert gehalten werden. Um die Thermik der bei Euro 6 deutlich höher belasteten Motoren in den Griff zu bekommen, setzt MAN jetzt schon bei 440 - und nicht erst bei 480 PS - auf den "großen" D26-Reihensechszylinder.

Mit 12,42 Liter Hubraum bringt er die nötigen Reserven mit. Leider ist mit dem Hubraumplus kein Mehr an Drehmoment verbunden. Wie der Vorgänger in Euro-5-/EEV bringt es das Euro-6-Triebwerk auf maximal 2100 Nm. Wenigstens liegt der Bestwert jetzt schon bei 930 Touren und damit 70 Umdrehungen früher an. Der direkte Vergleich der Motordiagramme (s. Seite 31) belegt außerdem eine etwas fülligere Leistungskurve des Euro-6-Motors im wichtigen Drehzahlbereich zwischen 1200 und 1400 Umdrehungen.

Trotzdem ist für uns kaum zu verstehen, warum Motorenentwicklungschef Wolfgang Held und seine Mannen nicht den Schritt zu mehr Drehmoment gegangen sind. Scania schafft im 440er 2300 Nm. Und Mercedes bietet in der 450er-Version des Actros mit "Top-Torque" eine Technik, die im direkten Gang gar 2400 Nm mobilisiert. Gut, beide Wettbewerber haben geringfügig mehr Hubraum. Aber wie sagt man in Bayern so schön: "A bisserl was geht immer ...!"

Letztlich fährt sich der TGX 440 Euro 6 gut, aber eben nicht mit dem erwarteten "Bumms" von zwei Liter Hubraum mehr. Die Maschine spricht auf Gaspedalbewegungen etwas besser an als früher - erreicht aber nicht die Spontanität eines Scania-Sechszylinders, dessen quirliger VGT-Lader deutlich früher "zum Marsch bläst".

Auffällig ist das gegenüber dem D20 abgesenkte Drehzahlniveau. Grund ist eine jetzt serienmäßig längere Achsübersetzung mit i=2,71. Doch auch in diesem Punkt setzt der Wettbewerb mit deutlich längeren Achsen (mit i=2,5) auf früh verfügbares Drehmoment statt Leistung. Zumindest ist das MAN-Triebwerk ähnlich leise, wie wir es schon von anderen Motoren in derzeit strengster Schadstoffnorm kennen. Wenigstens hier bringt der mächtige Auspufftopf Vorteile ...

Euro 6 schafft auch MAN nicht gewichtsneutral: Der Hersteller bestätigt 190 Kilo. Nur ein kleiner Teil der zusätzlichen Pfunde, exakt 30 Kilo, gehen aufs Konto des größeren Motors. Die restlichen 160 Kilo resultieren aus der aufwändigen Abgasnachbehandlung.

Der mächtige Auspufftopf sitzt künftig links und schränkt die bislang in jedem Fall möglichen 1500 Liter Tankvolumen ein. Bei der 4x2-Sattelzugmaschine mit 3600 Millimeter Radstand - wie getestet - reduziert sich der mögliche Dieselvorrat um 180 Liter.

GETRIEBE UND KUPPLUNG ARBEITEN JETZT BESSER

Ein deutlicher Fortschritt zeichnet sich bei der Kupplungssteuerung ab. Endlich lässt sich der mit automatisierter Tipmatik (ZF AS-Tronic) ausgestattete Münchner ordentlich anfahren und rangieren. Schaltgeschwindigkeit und -komfort zeigen sich deutlich verbessert. Vorbei die Zeiten der "Kaugummi-Charakteristik" der Kupplung. Ohne großen Schlupf packt die einscheibige Trockenkupplung zu. Auch unter Last an Steigungen gibt es keine nennenswerten Schaltrucke mehr. Kleinere Unzulänglichkeiten in der Schaltstrategie kann der großvolumigere Motor jetzt besser überspielen.

Nur in einem Punkt trat keine Besserung ein: Noch immer arbeitet der "Automat" nicht sauber, wenn man den beladenen Zug in enge Kurven zieht. Im Moment der größten Aggregateverschränkung versucht die Tipmatic-Steuerung, den Gang zu wechseln und bleibt prompt hängen.

In Erwartung der 2014 kommenden Pflicht für das AEBS (Advanced Emergency Braking System = Notbremsassistent) stattet MAN das Testfahrzeug mit der neuen Bremshilfe aus. AEBS soll die Unfallschwere deutlich reduzieren, ist aber (noch) nicht dafür ausgelegt, einen Aufprall gänzlich zu verhindern. Das System der Münchener arbeitet passabel, generell fehlt es aber noch ein wenig an Feintuning. Während der Testfahrt wurden durchschwenkende Pkw oder größere Verkehrsschilder in Kurven schon mal als potenzielle Hindernisse ausgemacht und der TGX leitet eine im ersten Schritt noch moderate Verzögerung ein. Mit solchen Regelungsproblemen kämpfen aber auch Anbieter, die den Notbremsassistenten schon länger im Programm haben!

Eine feine Sache ist die Darstellung der eigenen Geschwindigkeit, der des Vorausfahrenden sowie des aktuellen Abstands. Auch wer den Abstandstempomat nicht nutzt, kann so seine Fahrstrategie entsprechend anpassen. Auf einen GPS-Tempomaten müssen MAN-Nutzer noch etwas warten. Zwar haben die Münchener mit der Entwicklung früh begonnen. Aber irgendwie muss das Feature auf Eis gelegt worden sein. Ein Phänomen, das wir vom preisgekrönten, mindestens ebenso sinnvollen MAN-Abbiegeassistenten kennen ...

Konkrete Ermittlungen des Dieselkonsums waren in Ermangelung eines Verbrauchsmessgerätes noch nicht möglich. MAN bekundet aber, dass es "keine Kraftstoff-Mehrkosten gegenüber Euro 5 gibt". Auf Basis der vom Bordcomputer ermittelten Werte haben wir einen Teil der TRUCKER-Supertest-Runde kalkuliert. Auf der Landstraßenetappe (B 300; Langenbruck - Dasing) lag der TGX 440 Euro 6 bei 27,5 l/100 km und unterbot damit den kürzlich getesteten EEV-Zwilling (Trucker 2/2013, Euro Truck Test) um knapp 0,8 Liter. Auf der folgenden leichten Autobahnetappe (A8 / A92; Dasing - Unterschleißheim) toppte er das Ergebnis des EEV-Pendants ebenfalls um ein paar Zehntel.

In den ermittelten Werten sind allerdings noch keine Adblue-Verbräuche enthalten. Die sind aber auf jeden Fall klar unter dem Niveau von Euro 5 respektive EEV.

Der Wechsel auf Euro 6 bringt außer den beschriebenen Äußerlichkeiten und dem sauberen Motor kaum Neuerungen. Einmal mehr bringen die Münchener ein neues Radio mit integrierter Navigation. Auch in diesem Fall heißt "neu" nicht unbedingt "besser".

LICHT UND SCHATTEN BEI SERVICE UND WARTUNG

Da hatte wohl die Rotstift-Fraktion das Sagen, denn das neue Gerät ist weniger bedienfreundlich, bietet weniger Ausstattung und glänzt allenfalls damit, dass sich jetzt I-Pod und MP3-Player anschließen lassen. Warum die Steckdose auf der Beifahrerseite platziert ist, darauf gab's keine vernünftige Antwort. Immerhin war es problemlos und schnell möglich, das I-Phone des Testers mit dem MAN-System zu "vermählen". Trotz mächtiger Bassbox hinter dem Beifahrersitz hält sich das Klangerlebnis in Grenzen - nicht schlecht, aber DAFs XF ist die druckvollere Soundmaschine! Trotz Euro 6 verharren die Wartungsintervalle im Fernverkehr bei 120.000 km. Wie zu vernehmen war, bleiben die Ölqualitäten gleich. Ein absolutes "No-Go" sind die einteiligen Verschalungen, in denen die Scheinwerfer integriert sind. Fällt eine Birne aus, muss der Fahrer das riesige Plastikteil demontieren. Wer sich das ausgedacht hat, ist fern der Praxis!

Zu den angenehmen Seiten des neuen TGX 440 Euro 6 gehört die Motorbremse. Mit knapp zwei Liter Hubraum mehr steigt auch die Verzögerungsleistung der EVBec-Kipphebelbremse. Wenn das Euro-6-Mehrgewicht arg stört, kann man sich künftig überlegen, auf den Retarder zu verzichten. Um es klar zu sagen: Wir sind - aus Gründen des Komforts und der Sicherheit - Retarder-Fans. Es geht aber bei normaler Topographie künftig auch ohne im TGX. Zumal die starke Motorbremse gut ins Bremsmanagement integriert ist. Will heißen: Die Motor-/Getriebe-Steuerung schaltet rechtzeitig und weit genug zurück, um ausreichend Drehzahl für ordentliche Verzögerung zu haben. Das spart am Ende gut 100 Kilo und ein paar Tausend Euro.

Insgesamt passt die Euro-6-Adaption. Dennoch hatten wir mehr erwartet von einem stolzen Löwen - Gebrüll statt nur Geschnurr. So wird es jedenfalls nicht leicht für das Münchener Flaggschiff, mit Actros und FH Schritt zu halten.

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