Mercedes Arocs 4145 TRK: Unermüdlicher Bergsteiger

Lackierte Stoßfänger sind schick, aber am Bau eher weniger geeignet
© Foto: Karel Sefrna

Mercedes verbaut die Turbo-Retarder-Kupplung aus den Schwerlast-Zugmaschinen jetzt auch im Arocs. Was bringt die neue Technik auf dem Bau?


Datum:
18.12.2014
Autor:
Gerhard Gruenig

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Was für 250 Tonnen Zuggesamtgewicht und 625 PS gut ist, müsste auch für einen Kipper eine gute Idee sein? So hat Mercedes wohl gedacht und spendiert dem Arocs eine Turbo-Retarder-Kupplung in Kombination mit 16-Gang-Powershift.

Ein Kandidat, in den die neue Technik gut passt, ist der Arocs 4145. Er ist vom harten Rückgrat her im innerbetrieblichen Einsatz auch mal mit mehr als den 41 Tonnen seines nominellen Gesamtgewichtes belastet. Trotz des Quäntchens mehr auf dem Rücken, reichen die 450 PS des 12,8-Liter-Reihensechszylinders völlig aus.

Zumal die hydraulische Kupplung dafür sorgt, dass bereits bei niedrigen Touren trotz Vernunftsmotor hohe Zugkraft zur Verfügung steht. Dabei verzichtet Mercedes in der hydraulischen Kupplung auf ein Leitrad (Wandler) und damit auf eine Drehmomenterhöhung, weil die Turbo-Retarder-Kupplung TRK kompliziert genug ist. Die TRK ist eine Kombination aus Hydrokupplung und mechanischer Kupplung (Funktion auf trucker.de). Zum Anfahren wird das Drehmoment vom Motor ausschließlich über Pumpen- und Turbinenrad der hydraulischen Kupplung gewandelt.

HYDROKUPPLUNG ARBEITET NUR, WENN ES NÖTIG IST

Abhängig von der Lastsituation und dem eingelegten Anfahrgang dauert es kaum mehr als eine Radumdrehung, ehe die Wandlerüberbrückungskupplung schließt und für alle weiteren Schaltvorgänge die normale Einscheiben-Trockenkupplung zum Einsatz kommt. So vereint die TRK die Vorteile des verschleiß losen, hydraulischen Anfahrens mit den schnellen Schaltwechseln und der verringerten Verlustleistung einer Kupplung. Zudem kann es durchaus passieren, dass die TRK, etwa beim Abbiegen im hohen Gang, ebenfalls aktiv wird.

Wie gut die TRK tatsächlich ist, stellt sie an einem Steilstück unter Beweis: Es ist probemlos möglich, den auf 32 Tonnen ausgeladenen Vierachser im Zwölfprozenter auf der Stelle zu halten. Sobald die Getriebesteuerung realisiert, dass der Fahrer sein Fahrzeug unter Last bis zum Stillstand abfallen lässt, öffnet die Kupplung und die TRK geht in den hydraulischen Modus. Über minimale Gaspedalbewegungen lässt sich so gefühlvoll vorwärts fahren oder das Fahrzeug - wie es Mercedes nennt - rückwärts "abseilen". Selbst minutenlange Manöver lassen die Kühlmitteltemperatur kaum über 100 Grad ansteigen. Mit dem normalen Powershift wäre ein solches Manöver schlichtweg unmöglich!

Interessant ist übrigens, dass der vollbeladene Arocs wegen des niedrigen Anfahrgangs deutlich kürzer im Wandlerbetrieb verweilt, als dass leere Fahrzeug. Unbeladen fährt der Mercedes im hohen Gang an und bleibt daher statt einer etwa drei Sekunden im Wandler. Dadurch spart er sich dann mindestens eine Hochschaltung.

Was das Thema TRK betrifft, macht der 4145 eine gute Figur. Angesichts von 20.800 Euro Aufpreis (inkl. Retarder) und einem Zusatzgewicht von 78 Kilo sollte allerdings der Einsatz passen. Zumindest können wir Bedenken hinsichtlich Mehrverbrauch zerstreuen. Als Anhaltswert dürfen die vom Bordcomputer abgelesenen 30,1 l/100 km dienen. Ein für diese Fahrzeugklasse guter Wert. Zumal der Arocs flott ist.

Weniger gut ausgelegt ist Eco-Roll im Test-LKW. Es dauert viel zu lange bis nach der Rollphase wieder eine Fahrstufe eingelegt wird. Einmal gab es einen Aussetzer und Eco-Roll blieb aktiviert, obwohl der Retarder aktiviert wurde.H

YDROKUPPLUNG UND RETARDER IN EINEM

Neben der Kupplungsschonung und den verbesserten Geländeeigenschaften wartet die TRK noch mit einem Zusatznutzen auf: dem integrierten Primärretarder. Die hydraulische Kupplung lässt sich im Schubbetrieb umpolen und als Retarder verwenden. Nachteil ist die Anordnung zwischen Getriebe und Motor. Die Wirksamkeit hängt von der Motordrehzahl ab - ordentlich Verzögerung gibt's ergo nur bei höheren Drehzahlen. Mit Ausnahme des gestiegenen Geräuschniveaus ist das kein echter Nachteil, weil die automatisierte Powershift-Schaltung stets brav zurückschaltet, wenn der Fahrer in den Bremsmodus geht.

Zum Thema Schaltung noch ein Wort: Bei 32 Tonnen sind 16 Gänge des Guten zu viel. Die lohnen sich allenfalls jenseits der 40 Tonnen im schweren Geläuf.

Apropos schweres Geläuf - weil der Arocs ein Heavy-Duty-Kipper ist, zeigt sich der Fahrkomfort eingeschränkt. Vorder- und Hinterachsen federn bei 8x4-konformen Gewichten äußert ruppig. Nur wer das technische Gesamtgewicht ausnutzt, bekommt so etwas wie Komfort zu spüren.

Ganz im Gegensatz dazu die neue Powersteering-Lenkung. Die erinnert an einen amerikanischen Straßenkreuzer. Das Steuerrad zeigt sich extrem leichtgängig und gefühllos. Bei langsamer Fahrt in der Baustelle mag das angehen. Auf der Straße lenkt man - zumindest als Arocs-Neuling - immer ein wenig zu viel.

DER 4145 IST EIN GUTES GESAMTPAKET FÜR DEN BAU

Was die mittellange Kabine betrifft, ist sie für die Baustelle eine gute Wahl. Es gibt ordentlich Ablagen für Schmutzklamotten, Helm und Handschuhe. Der Überstieg zum Kipper ist passabel. Die Außenstaufächer sitzen zu hoch, die Ergonomie ist vorbildlich. Mit Schutzgitter vor den Scheinwerfern und massivem Unterfahrschutz ist der Arocs gut für den Offroad-Betrieb ausgestattet. Die unteren Trittstufen halten Aufsetzern stand.

Alles in allem ist der 4145 ein tolles Auto, das mit TRK noch besser - wenn auch teurer und schwerer wird. Vielleicht sollte Mercedes über eine günstigere 12-Gang-Version nachdenken? GG

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