Im Rahmen des Projekts „SPIRIT-E“ speiste im Reallabor bei der Spedition Schmid in Regensburg ein MAN eTGX mit 480 kWh nutzbarer Energie über eine bidirektionale DC-Ladestation bis zu 350 kW Strom zurück – sowohl in ein lokales Energienetz als auch ins öffentliche Stromnetz. Dabei wurden mit diesem batterieelektrischen Lkw-Modell drei Anwendungen öffentlich demonstriert:
- das Laden anderer Fahrzeuge (Vehicle-to-Vehicle)
- die Stromversorgung des Betriebsgeländes (Vehicle-to-Site)
- die Einspeisung ins Netz (Vehicle-to-Grid)
Shell Business Recharge Solutions (SBRS), ein Unternehmen der Shell Gruppe, hat im Projekt die bidirektionale DC-Ladeinfrastruktur entwickelt, erprobt und damit die technische Grundlage für sämtliche Vehicle-to-X-Anwendungen geschaffen. Die mobilen und stationären Ladesysteme von SBRS sind laut Unternehmensangaben für Ladeleistungen von bis zu 440 kW ausgelegt, zusammengeschaltet sogar für bis zu 880 kW.
E-Lkw mit regelmäßigen Depotstandzeiten
Die Anlagen von SBRS arbeiten nicht mit proprietären Lösungen, sondern mit dem internationalen Kommunikationsstandard ISO 15118-20, so das Unternehmen. Laden und Entladen lasse sich so „herstellerübergreifend steuern, was eine wichtige Voraussetzung für die Skalierbarkeit und Interoperabilität der Technologie im Markt ist“, wie Shell betont.
Ob sich bidirektionales Laden rechnet, hängt von verschiedenen Faktoren ab:
- Einsatzprofil
- Standzeiten
- Strompreisen und Netzentgelten
- Einer eigenen Photovoltaik
- der verfügbaren Anschlussleistung
Besonders attraktiv ist bidirektionales Laden laut SBRS „für E-Lkw mit regelmäßigen Depotstandzeiten und weniger als 100.000 Kilometer Jahresfahrleistung, etwa im Regionalverkehr“. Schon rund zehn Prozent geringere Stromkosten entsprechen laut der Rechnung von SBRS bei 100.000 Kilometer Jahresfahrleistung „rechnerisch etwa 10.000 Kilometer ohne zusätzliche Energiekosten“.
Rolle von Ladeinfrastruktur ändert sich grundlegend
Die Projektergebnisse zeigten laut SBRS auch, dass die größten Hürden für den Markthochlauf weniger in der Technik als im Zusammenspiel von Netz, Markt und Betrieb liegen. Dazu gehören begrenzte Netzanschlusskapazitäten, fehlende gemeinsame Standards und noch offene Geschäftsmodelle.
„Bidirektionales Laden verändert die Rolle von Ladeinfrastruktur grundlegend. Sie ist nicht länger nur ein Ladepunkt, sondern wird zum aktiven Bindeglied zwischen Mobilität und Energiesystem“, sagte Conrad Mummert, Head of Shell Business Recharge Solutions.
Elektro-Lkw als flexible Energiespeicher
Das Projekt SPIRIT-E wurde von acht Partnern getragen: der Technischen Universität München (Konsortialführung), dem Fraunhofer IEE, der Forschungsstelle für Energiewirtschaft (FfE), MAN Truck & Bus, TenneT, Hubject, Consolinno Energy sowie SBRS. Das Projekt lief von August 2023 bis Oktober 2026.
SPIRIT-E habe gezeigt, dass „schwere Elektro-Lkw weit mehr sein können als ein neuer Stromverbraucher. Sie lassen sich technisch als flexible Speicher in das Energiesystem einbinden“, sagte Professor Markus Lienkamp, Inhaber des Lehrstuhls für Fahrzeugtechnik der TU München. Jetzt gelte es, „die erprobten Lösungen zu standardisieren, zu skalieren und in tragfähige Geschäftsmodelle zu überführen – dafür braucht es Forschung, Netzbetreiber, Industrie, Logistik und Politik gemeinsam“.
