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Die Motoren wurden vom Vorgänger übernommen


Datum:
01.03.2020
Autor:
Jan Burgdorf
Lesezeit: 
10 min
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Während der ersten Testfahrten noch nicht ausprobieren konnten wir die neue, ebenfalls optionale Funktion des GPS-Tempomaten „Efficient-Cruise“. Ähnlich wie beim Mercedes-Benz Actros kann das System nun Kurven, Kreisverkehre, Ausfahrten und Geschwindigkeitsbegrenzungen in seinen Berechnungen berücksichtigen. Beim Thema Assistenz bieten die neuen MAN aber noch mehr. Der neue radargestützte Abbiegeassistent, die Spurwechselhilfe, die ab Tempo 50 die seitlichen Bereiche links und rechts neben der Fahrspur des TGX überwacht, sowie Aufmerksamkeits- und Fernlichtassistent seien hier nur stellvertretend genannt. Visuelle Verbesserung, wenn auch weiterhin keine optimale Lösung, bringen die neuen Außenspiegel. Deren Gehäuse fallen zwar nach wie vor wuchtig aus, sind nun aber weiter hinten montiert. So muss man zwar den Kopf etwas weiter drehen, es verbleibt aber ein größerer Spalt zu den A-Säulen, weshalb bei Kreiseleinfahrten nun keine ausgewachsenen Mittelklasse-Pkw mehr verdeckt werden.

Den Vortrieb der neuen MAN übernimmt bekannte Technik. Alle Euro-6d-Aggregate der Vorgänger-Generationen wurden mit ihren bisherigen Leistungseinstellungen übernommen. Im Falle von TGX und TGS fängt das beim neun Liter kompakten Einstiegsdiesel D15 an, deutlich souveräner gehen besonders der 15,2 Liter große Topdiesel D38 wie auch der 12,4 Liter große D26-Reihensechser zu Werke. Auf Letzteren entfallen die meisten Order der Kundschaft, entsprechend erfuhr das Aggregat eine Sonderbehandlung, durch die es 70 Kilogramm abspeckte und vor allem effizienter mit dem Kraftstoff umgehen soll. Damit ist der D26 ein wichtiger Baustein für die versprochene Verbrauchsreduzierung von bis zu acht Prozent. Ebenso die verbesserte Aerodynamik und die neue, zusätzlich reibungsoptimierte 2,31er-Hinterachse, mit der bei Reisetempo 85 km/h nur noch knapp 1060/min anliegen.

Das TGX-Fahrwerk gehörte schon immer zu den ausgewogensten – da macht der Neue keinen Unterschied
© Foto: MAN

Trotz dieses niedrigen Drehzahlniveaus gibt sich der D26 allerdings vergleichsweise laut – zumindest in der mittelgroßen GM-Kabine (entspricht in etwa dem bisherigen XLX). Hier hätte MAN gern mehr investieren dürfen. Wo wir gerade beim Kritisieren sind: Auch die neue elektronisch gesteuerte Lenkung stellt uns nicht zufrieden. Sie ermöglicht zwar die Implementierung eines aktiv eingreifenden Spurwächters (Option), doch selbst wenn Letzterer abgeschaltet ist, erweist sich die Steuerung als wenig zielgenau und eher schwammig. Vor allem auf engen Landstraßen sind MAN-ungewohnt viele Korrekturen nötig.

Für den Chef ein wichtiges Thema sind zudem Service und Zuverlässigkeit, wo die „Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg“ ebenfalls nachlegte: Bis zu 140.000 Kilometer sollen im Idealfall nun in einem Motoröl-Intervall drin sein, zudem verfügt der MAN nur noch über einen zentralen Rechner, über den nahezu alle Funktionen gesteuert werden. Auch dank dessen selbst entwickelter Software will MAN künftig flexibler auf spezielle Kundenwünsche und auch die von Aufbauherstellern reagieren können. Grundlegend neu konstruiert wurde zusätzlich die verschlankte Elektronikarchitektur. Weniger Steckverbindungen und insgesamt kürzere Kabelstränge senken die Fehleranfälligkeit, gleichzeitig soll sich der Kabelstrang an definierten Stellen trennen und so gezielt reparieren lassen, was Reparaturkosten spart.

Bis zur IAA soll das gesamte Programm erhältlich sein

Damit es im Idealfall gar nicht erst so weit kommt und mögliche Defekte bereits erkannt sind, bevor sie zum Problem werden, bietet nun auch MAN die Möglichkeit einer ständigen Fahrzeuganalyse. Dafür sorgt das proaktive Wartungsmanagement „Service-Care“, bei dem der MAN-Ser­vicestützpunkt mit den durch die RIO-Box im Fahrzeug übermittelten, wartungsrelevanten Daten ständig ein Auge auf das Fahrzeug hat. Erkennen die Spezialisten ein Problem, nehmen sie mit dem Transportunternehmer Kontakt auf und stehen bei der Koordination des Werkstattaufenthaltes unterstützend zur Seite.

Bis das beim gesamten MAN-Programm möglich ist, wird es noch bis zur IAA im September dauern. Als Erstes in den Markt finden die TGX mit GM- oder GX-Kabine. Bleibt noch die eingangs gestellte Frage, ob Neuentwicklung oder Facelift, zu beantworten. Wir finden: Völlig neu sind die jüngsten MAN-Modelle zwar nicht. Im Innenraum, explizit bei Bedienung und Ergonomie, brüllt der Löwe aber in bislang ungekannter Art und Weise.


Fazit: Genaues Hinsehen lohnt

Erste Zweifel hin oder her, nach zwei Tagen intensiver Zeit mit dem neuen TGX muss ich dem MAN-Entwicklungsteam mein Kompliment aussprechen, der Job ist gelungen!
Der modernisierte Innenraum gefällt, besonders das wirklich schnell verständliche, neue Bedienkonzept. Und die angesprochenen Kritikpunkte, wie die wenig verbindliche Lenkung, sollten sich im Rahmen des Serienanlaufs noch beheben lassen. Wer bereits einen neuen MAN im Vorlauf hat, darf sich also darauf freuen – auch wenn die Kollegen vielleicht erst auf den zweiten Blick registrieren, dass man schon den New-TGX lenkt.



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