Wir wollen ganz ehrlich sein: Das erste Gefühl, das sich beim TRUCKER-Tester nach dem Lüften des letzten Schleiers von MANs brandneuen Lastern einstellt, ist leichte Enttäuschung. Übrigens ähnlich wie bei den Präsentationen des Mercedes-Benz Actros und Iveco S-Way.
Denn wie bei den beiden Konkurrenten, fällt dem Kenner eines sofort ins Auge: Um völlige Neuentwicklungen handelt es sich auch bei den neuen TGX, TGS, TGM und TGL nicht. Die optischen Design-Retuschen können nicht kaschieren, dass hier weiterhin die Kabinen-Rohbauten der Vorgängermodelle Dienst tun – beim TGX immerhin schon seit dem Jahr 2000. Reine Absicht, wie die Münchener Designer versichern, schließlich soll ein MAN immer als ein solcher erkennbar sein.
Trotzdem drängt sich die Frage auf: Sind die jetzt wirklich komplett neu, wie das MAN-Marketing selbstredend propagiert, oder handelt es sich eher um intensive Modellpflege?
Zeit, der Sache näher auf den Grund zu gehen, wofür wir uns dem neuen TGX am besten in chronologischer Reihenfolge nähern. Trägt der das größtmögliche Fahrerhaus, stechen neben der neu gestalteten Frontpartie sofort umso wichtigere Details ins Auge. Erstens: Die riesige Frontscheibe – langjähriger Kritikpunkt der Fahrerschaft – fällt endlich schmaler aus, was dem bisherigen „Solarium“ ein Ende macht.
Löwen-Kratzer fahren beim MAN ab sofort immer mit
Zweitens: Auch die Zusatzscheiben hinter den Seitenfenstern sowie die bisherigen ins Hochdach integrierten „Ausgucke“ retuschierten die MAN-Designer weg. Gut so, brachte beides doch kaum einen Vorteil im Alltag. Lediglich optisch angedeutet ist übrigens das neue „Seitenfenster“, das in seiner Form an die Konzernschwester Scania erinnert, auch wenn MAN-Mitarbeiter diese Feststellung nicht teilen möchten.
Vielleicht gerade deswegen schlägt der Löwe dahinter umso gnadenloser zu? Die drei dort in die Seitenwand stilisierten Sicken sollen nämlich Krallenabdrücke nach einem handfesten Prankenschlag darstellen.
Der weitere Blick nach hinten? Geht beim MAN vorerst noch über konventionelle Außenspiegel. Kamerasysteme ähnlich denen des aktuellen Mercedes-Benz Actros seien zwar in Entwicklung, man erachtet die Lösung des Wettbewerbers aber als nicht ausgereift. Das kommende eigene System soll aber neue Benchmarks setzen, lautet das vollmundige Versprechen aus München.
Ebenfalls neugestaltet, auch wenn’s wohl kaum jemand bemerken wird, wurden die Türgriffe. Das, was nach dem Öffnen des Portals sichtbar wird, dagegen schon. In die Fahrertür implementiert MAN ab sofort vier Schnellwahltasten, die sich je nach eigenem Bedarf aus vier verschiedenen Sets zusammenstellen lassen. Immer gesetzt ist ein Schalter für die Warnblinkanlage, ansonsten lässt sich an der Tür beispielsweise der Nebenabtrieb einschalten oder gegebenenfalls die Hebebühne aktivieren.
Auch der Einstieg selbst erfuhr Überarbeitung, die beiden unteren Stufen sind nun am Chassis befestigt und konnten dadurch näher an den Radkasten heranrücken. In der Folge fallen die Stufen einige Millimeter breiter aus. Um ins TGX-Reich zu gelangen, gilt es nach wie vor, vier Stufen zu erklimmen – einen durchgängig ebenen Fahrerhausboden bietet nämlich weiterhin kein MAN.
Hat man dann hinter dem lederbezogenen Lenkrad Platz genommen, wird klar, womit MAN den Begriff „neu“ rechtfertigt – beim Interieur blieb kaum etwas an seinem bisherigen Platz. Vor allem in das Thema Bedienung steckten die Ingenieure viel Hirnschmalz und entschieden sich bewusst für einen anderen Weg als der Wettbewerber aus Wörth am Rhein. Berührungsempfindliche Touchscreens gibt es im MAN nämlich nach wie vor nicht. Vielmehr wurde das bis zu 12,3 Zoll große Farbdisplay in der Mittelkonsole möglichst weit weg vom Fahrer positioniert. MAN verspricht sich dadurch einen für das Auge angenehmeren und schnelleren Wechsel zwischen Cockpit und Straße, sprich der Fahrer ist weniger lang vom dortigen Geschehen abgelenkt.
Bedient wird ein Großteil der Funktionen über den sogenannten „Smart-Select-Button“, der sich rechts neben dem Fahrer befindet. Dabei handelt es sich um einen Dreh-Drück-Steller, wie er in vielen Pkw zum Einsatz kommt. Hilfreich dabei: Für das Aufrufen der zahlreichen Untermenüs gibt es immer mehrere Wege, der Fahrer kann nach eigenem Gusto entweder den berührungsempfindlichen unteren Ring nutzen oder über Drehen und Drücken ans Ziel gelangen. Alternativ lassen sich Navigationsadressen eingeben, indem man mit dem Finger Buchstaben auf die Button-Oberfläche malt, was überraschend gut funktioniert. Und sogar eine passabel funktionierende Spracherkennung gibt es, die aber ebenfalls aufs Navi beschränkt ist. Entsprechend schnell freundet man sich tatsächlich schon nach wenigen Minuten mit dem Bediensystem an.
Gleiches gilt für die nun deutlich ergonomischer und übersichtlicher platzierten Schalter in der Mittelkonsole, die im Vergleich zum Vorgänger zum Fahrer hin stärker angewinkelt wurde. Lob verdienen auch die verbindlich Rückmeldung gebenden Tasten am neuen, kleinen Lenkrad.
Auf der linken Seite des Volants finden sich die Steuerungselemente für GPS- und Abstandstempomat, rechts werden die zahlreichen Funktionen des Zentraldisplays angewählt. Letzteres erfuhr eine zeitgemäße Digitalisierung und informiert beispielsweise formschön über den Abstand zum Vordermann, die Lenk- und Ruhezeiten oder den Fahrzeugstatus. Und natürlich finden sich hier Tempoanzeige und Drehzahlmesser, wobei die doppelte Geschwindigkeitsanzeige (digital und per klassischem Rundinstrument) – wir können es uns leider nicht verkneifen – erneut die Konzernschwester Scania in Erinnerung ruft.
Ebenfalls in Södertälje holten sich die MAN-Ingenieure vielleicht ihre Inspiration für eine weitere wichtige Verbesserung: Der Lenkradverstellbereich kann sich ab sofort nämlich locker mit dem eines Scania messen. In Zahlen ist eine Höhenanpassung von 110 Millimetern möglich, die Stellung in Fahrposition lässt sich zwischen 20 Grad und 55 Grad variieren, zudem lässt sich das Lenkrad komplett nach vorne in die Waagrechte klappen, um das Aus- und Einsteigen zu erleichtern. Später nachgeschoben wird zudem eine Memory-Funktion, mit der sich das Lenkrad nach der Pause wieder in die vorherige Fahrposition bringen lässt.
Neues auch auf der Beifahrerseite – sofern der Chef entsprechend investiert. Lieferbar ist nun ein im Armaturenträger integrierter Klapptisch, und das Thema drehbarer Beifahrersitz kann man in München nun ebenfalls bedienen. Nur kann das Möbel noch mehr, mutiert nämlich per cleverer Klappmimik zum passenden „Nachttisch“ am unteren Bett, dessen Kopfteil optional über eine fünfstufige Höhenverstellung verfügt.
Ansonsten behielt MAN lobenswerterweise die bewährten Tugenden der Schlafstatt bei. Heißt, Schläfers Bandscheiben werden nach wie vor von einem hochwertigen Lattenrost gestützt. Mit 80 Zentimetern identisch bleibt die Maximalbreite der Matratze, allerdings verjüngt sie sich hinter den Sitzen jetzt um zehn Zentimeter – ein Zugeständnis an 50 Millimeter mehr Sitzverstellweg nach hinten. Gewöhnen müssen sich MAN-Kunden an neue Kabinenbezeichnungen mit zwei Buchstaben, wohinter aber System steckt. Die erste Letter beschreibt immer die Länge des verbauten Fahrerhauses.
Bei den Modellen TGL und TGM steht dabei C für compact – also die verkürzten Hütten – sowie N für Nahverkehr. Beim Buchstaben F (Fernverkehr) beginnen die langen Fahrerhäuser, die ihren Superlativ bei G wie Großraum finden.
Der zweite Buchstabe beschreibt die Dachhöhen: C steht hier erneut für compact – eine CC-Kabine entspricht also eher nicht Fahrers Traum. Genauso wie die N-Varianten für niedrig. Besser werden die Platzverhältnisse bei M wie mittelhoch und erst recht bei X (für extrem hoch).
Wem der Chef folglich einen TGX mit GX-Kabine ordert, darf frohlocken, denn er geht mit der Top-Kabine auf Tour. In Zahlen bedeutet das eine luftige Innenhöhe von 2,07 Metern über dem Motortunnel und allein die Staufächer oberhalb der Frontscheibe schlucken in Summe 355 Liter – ebenfalls ein Verdienst der verkleinerten Frontscheibe. 42 Liter Reiseproviant verschwinden zudem im neu gestalteten Kühlschrank, der jetzt komplett unter dem Bett verschwindet.
Während der ersten Testfahrten noch nicht ausprobieren konnten wir die neue, ebenfalls optionale Funktion des GPS-Tempomaten „Efficient-Cruise“. Ähnlich wie beim Mercedes-Benz Actros kann das System nun Kurven, Kreisverkehre, Ausfahrten und Geschwindigkeitsbegrenzungen in seinen Berechnungen berücksichtigen. Beim Thema Assistenz bieten die neuen MAN aber noch mehr. Der neue radargestützte Abbiegeassistent, die Spurwechselhilfe, die ab Tempo 50 die seitlichen Bereiche links und rechts neben der Fahrspur des TGX überwacht, sowie Aufmerksamkeits- und Fernlichtassistent seien hier nur stellvertretend genannt. Visuelle Verbesserung, wenn auch weiterhin keine optimale Lösung, bringen die neuen Außenspiegel. Deren Gehäuse fallen zwar nach wie vor wuchtig aus, sind nun aber weiter hinten montiert. So muss man zwar den Kopf etwas weiter drehen, es verbleibt aber ein größerer Spalt zu den A-Säulen, weshalb bei Kreiseleinfahrten nun keine ausgewachsenen Mittelklasse-Pkw mehr verdeckt werden.
Den Vortrieb der neuen MAN übernimmt bekannte Technik. Alle Euro-6d-Aggregate der Vorgänger-Generationen wurden mit ihren bisherigen Leistungseinstellungen übernommen. Im Falle von TGX und TGS fängt das beim neun Liter kompakten Einstiegsdiesel D15 an, deutlich souveräner gehen besonders der 15,2 Liter große Topdiesel D38 wie auch der 12,4 Liter große D26-Reihensechser zu Werke. Auf Letzteren entfallen die meisten Order der Kundschaft, entsprechend erfuhr das Aggregat eine Sonderbehandlung, durch die es 70 Kilogramm abspeckte und vor allem effizienter mit dem Kraftstoff umgehen soll. Damit ist der D26 ein wichtiger Baustein für die versprochene Verbrauchsreduzierung von bis zu acht Prozent. Ebenso die verbesserte Aerodynamik und die neue, zusätzlich reibungsoptimierte 2,31er-Hinterachse, mit der bei Reisetempo 85 km/h nur noch knapp 1060/min anliegen.
Trotz dieses niedrigen Drehzahlniveaus gibt sich der D26 allerdings vergleichsweise laut – zumindest in der mittelgroßen GM-Kabine (entspricht in etwa dem bisherigen XLX). Hier hätte MAN gern mehr investieren dürfen. Wo wir gerade beim Kritisieren sind: Auch die neue elektronisch gesteuerte Lenkung stellt uns nicht zufrieden. Sie ermöglicht zwar die Implementierung eines aktiv eingreifenden Spurwächters (Option), doch selbst wenn Letzterer abgeschaltet ist, erweist sich die Steuerung als wenig zielgenau und eher schwammig. Vor allem auf engen Landstraßen sind MAN-ungewohnt viele Korrekturen nötig.
Für den Chef ein wichtiges Thema sind zudem Service und Zuverlässigkeit, wo die „Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg“ ebenfalls nachlegte: Bis zu 140.000 Kilometer sollen im Idealfall nun in einem Motoröl-Intervall drin sein, zudem verfügt der MAN nur noch über einen zentralen Rechner, über den nahezu alle Funktionen gesteuert werden. Auch dank dessen selbst entwickelter Software will MAN künftig flexibler auf spezielle Kundenwünsche und auch die von Aufbauherstellern reagieren können. Grundlegend neu konstruiert wurde zusätzlich die verschlankte Elektronikarchitektur. Weniger Steckverbindungen und insgesamt kürzere Kabelstränge senken die Fehleranfälligkeit, gleichzeitig soll sich der Kabelstrang an definierten Stellen trennen und so gezielt reparieren lassen, was Reparaturkosten spart.
Bis zur IAA soll das gesamte Programm erhältlich sein
Damit es im Idealfall gar nicht erst so weit kommt und mögliche Defekte bereits erkannt sind, bevor sie zum Problem werden, bietet nun auch MAN die Möglichkeit einer ständigen Fahrzeuganalyse. Dafür sorgt das proaktive Wartungsmanagement „Service-Care“, bei dem der MAN-Servicestützpunkt mit den durch die RIO-Box im Fahrzeug übermittelten, wartungsrelevanten Daten ständig ein Auge auf das Fahrzeug hat. Erkennen die Spezialisten ein Problem, nehmen sie mit dem Transportunternehmer Kontakt auf und stehen bei der Koordination des Werkstattaufenthaltes unterstützend zur Seite.
Bis das beim gesamten MAN-Programm möglich ist, wird es noch bis zur IAA im September dauern. Als Erstes in den Markt finden die TGX mit GM- oder GX-Kabine. Bleibt noch die eingangs gestellte Frage, ob Neuentwicklung oder Facelift, zu beantworten. Wir finden: Völlig neu sind die jüngsten MAN-Modelle zwar nicht. Im Innenraum, explizit bei Bedienung und Ergonomie, brüllt der Löwe aber in bislang ungekannter Art und Weise.